La storia della Porsche, un mito su 4 ruote

Quella mattina il telefono aveva suonato prima del solito. Troppo, per essere di domenica. «C'è uno per te che parla inglese», lo avvertì bruscamente il figlio passandogli la chiamata. «Hi, mister Sprenger, how is my baby?», gracchiò una voce con accento spagnolo dall'altra parte della cornetta. Era Juan Carlos. Re Juan Carlos, realizzò Rolf Sprenger.

E pacatamente, nascondendo una punta di irritazione - al telefono c'era un re, ma quella era pur sempre una domenica mattina - provò a spiegargli che l'auto, la sua nuova Porsche 911, era quasi pronta. Ma non aveva l'agenda sottomano. Con gli occhi ancora pieni di sonno e la bocca impastata, in un inglese incerto, promise però che lo avrebbe richiamato quanto prima per fissare la data di consegna del "bambino". Il bambino a quattro ruote del re di Spagna.
Cose quasi abituali, sia pure non a quell'ora della domenica, per l'uomo dei Desideri Speciali. Un serissimo ingegnere che dirige l'esclusivo servizio di personalizzazione di una delle più esclusive auto sportive di sempre: la Porsche, appunto.

Auto su misura. Desideri che a Stoccarda sono pronti a trasformare in una fuoriserie unica davvero, dopo approfonditi colloqui di consulenza e un'attenta selezione di materiali e colori. Proprio come si fa con un abito sartoriale, modellato sulle spalle di ogni cliente. Anche se, a dire il vero, il risultato finale a volte può apparire quantomeno bizzarro. Com'è accaduto nel caso di quel cliente texano che ha preteso una 911 dello stesso colore del rossetto usato dalla moglie. O come lo sceicco che ha ordinato sette 959 a una condizione, scritta nero su bianco sul contratto: i colori avrebbero dovuto ricordare la luce del deserto nei vari momenti del giorno, dall'alba al tramonto. Sono nati così l'arancio-perla per il sole che sorge, il beige-Sahara, l'azzurro indaco del cielo arabo all'imbrunire.
Ci sono ovviamente dei limiti alle richieste dei clienti, per così dire, più estrosi. «Non accettiamo modifiche che possono disturbare l'immagine aziendale, e ci rifiutiamo di usare materiali protetti, come l'avorio o le pelli di animali in via di estinzione», chiarisce l'ingegner Sprenger. Su 54mila auto prodotte in un anno, la personalizzazione in senso stretto interessa circa ottocento vetture. Anche se tutti, al momento dell'ordine, possono scegliere, oltre ovviamente al colore e ai materali interni, tra una cinquantina di opzioni, cose come il filo con cui è cucita la pelle o la tinta delle pinze dei freni a disco. «Il nostro stabilimento raramente produce un'auto uguale a un'altra», chiarisce Sprenger con malcelata soddisfazione.

Delivery center. Reimund Heinisch, 38 anni, ha cominciato giovanissimo a lavorare in Porsche come apprendista, poi ha studiato Economia aziendale e oggi gestisce la struttura che si occupa della consegna diretta delle auto, il Car delivery center. Fa il giocattolaio per i clienti più affezionati, che fanno la fila per poter ritirare qui la loro auto dei sogni. Si pagano volentieri viaggio e albergo pur di trascorrere una mattinata a Zuffenhausen, negli stabilimenti alla periferia di Stoccarda dov'è nato il mito Porsche. Il programma prevede una visita alla fabbrica, un pranzo da gourmet nell'elegante ristorante aziendale, e una guida dedicata: un tecnico che spiega per qualche ora tutti i dettagli e gli ultimi ritrovati tecnologici montati sulla fuoriserie che stanno finalmente per ricevere. Anche il marketing qui è su misura. «Il cliente osserva, tocca e capisce così qual è il valore aggiunto dell'auto che ha comprato».
Ogni anno vengono consegnate in questo modo circa 4.300 Porsche. «Significa che ogni giorno dobbiamo gestire tra le 20 e le 25 consegne». Ieri, per esempio, sono arrivati tre clienti dagli Stati Uniti che hanno ritirato altrettante 911 Carrera Gt, il top della gamma, una vettura che raggiunge i 330 chilometri orari e costa 160mila euro (la 911 parte da 80mila euro). Si sono incontrati con un amico italiano che ha una Lamborghini e sono partiti per un giro di una settimana in lungo e in largo per la Germania. Felici come bambini.
Alta redditività. La Porsche ha quattro ruote e un motore potente come tutte le altre auto sportive, ma è diversa da tutte le altre. Da sempre. Le sue linee arrotondate hanno attraversato cinquant'anni di storia e sono rimaste pressoché immutate. I modelli - solo due, 911 e Boxter in varie versioni - non cambiano: si perfezionano nel tempo. Pensate: la 911, un'icona nella storia del design, non soltanto automobilistico, è stata creata più di quarant'anni fa e ancora oggi è il prodotto di punta dell'azienda tedesca. Una freccia color argento.
«Nessuno - afferma Michael Schimpke, responsabile dei rapporti con la stampa internazionale - ha bisogno di una Porsche. Ci sono tante auto che costano molto meno, con le quali si può viaggiare meravigliosamente. Si compra una Porsche perché è una Porsche. Noi vendiamo un oggetto non ragionevole, che molti desiderano, ma che non tutti possono permettersi».
Stoccarda, 650mila abitanti nel Sud della Germania, è prima di tutto la città della Mercedes-Benz. Un colosso, a confronto della piccola Porsche, per numero di auto prodotte e giro d'affari. Anche se il topolino Porsche corre più di molti elefanti. È infatti la società a più alta redditività del settore. Ed è una delle pochissime rimaste fuori dal grande gioco delle acquisizioni e delle alleanze, ancora oggi indipendente e saldamente in mano alla famiglia. Una storia straordinaria nella sua normalità.

Design. La stessa straordinaria normalità che si legge negli occhi di Ferdinand Alexander Porsche, noto ai più come "Butzi", il figlio del fondatore, che nel 1963 ha disegnato la 911. Quest'uomo di 66 anni, con la barbetta bianca affilata, che ama la caccia e la montagna, somiglia più a un nobile di campagna che a un mago del design. Da anni, da quando nel 1972 la terza generazione degli eredi Porsche decise di lasciare la gestione diretta a manager esterni (conservando, ovviamente, il controllo azionario), ha scelto di vivere sulle Alpi austriache - a Gmund, in Carinzia - per occuparsi solo di design con una sua società. Se gli fate notare che ha creato qualcosa che sopravvive alle mode, con un sorriso disarmante, minimizzando, vi dirà qualcosa del genere: «Quando ho realizzato la 911 non pensavo a niente. Semplicemente avevo ancora l'età per disegnare un'auto come se fosse un gioco. Le cose migliori sono sempre quelle che vengono così, senza rifletterci tanto». Un'icona la 911? «Per me non è niente di speciale. È una cosa che ho fatto. Punto. Una tappa, un episodio. Fino a quando si vive ci deve essere sempre qualcosa di nuovo da fare, da scoprire».
Harm Lagaay ha raccolto la pesante eredità di "Butzi". Ha 55 anni, e da trenta è capo dello Studio Design Porsche. Creare un'auto nuova di successo è difficile, ma migliorare lo stile di un mito come la 911 è ancora più complicato. Lagaay guida un team di cinquanta persone, diviso tra il centro ricerche di Weissach, a 25 chilometri da Stoccarda, e Los Angeles. «A ognuno di loro - dice - chiedo di entrare nel linguaggio delle forme che è proprio della Porsche per stare nel futuro senza uscire dalla tradizione». Il chief designer, che s'illumina quando parla di Giorgietto Giugiaro («È il più grande, ha influenzato tutti negli anni Settanta»), è chiamato a essere il custode dell'ortodossia pur restando al passo con i tempi. Il cardinale Ratzinger della Porsche. «Tutti i produttori di auto nel mondo cercano di rafforzare la loro identità migliorando il design. Noi abbiamo già questa forte identità e ogni volta che c'è da cambiare qualcosa devo riuscire a innovare conservando inalterato il nostro stile».
Il cliente tipo ha 45 anni, due figli, un reddito annuo di 200mila euro, e possiede tre automobili: una "familiare", spesso Mercedes o Bmw, una "piccola" come la Golf, più la Porsche, il giocattolo. La lista d'attesa è di sei mesi per la 911 Carrera, di quattro mesi per il Boxter, e può arrivare fino a un anno per il Turbo. Se l'auto è personalizzata bisogna aggiungere almeno altri sei mesi.

Storia. La prima Porsche è stata realizzata nel 1948 da Ferdinand Porsche, "Ferry" per gli amici, il padre di "Butzi". Nel dopoguerra in Europa le nuove auto erano pensate all'insegna della funzionalità e dovevano costare poco. Lui progetta qualcosa di completamente diverso per quei tempi: un'auto di lusso divertente e giocosa, con le linee tonde ispirate al Maggiolino creato dal padre. L'auto viene battezzata 356, semplicemente perché è il 356esimo progetto uscito dallo studio di ingegneria Porsche. Poi, negli anni Cinquanta, seguono altri modelli, come il coupé della 356, l'auto da corsa di Tazio Nuvolari costruita per Cisitalia e la spyder 550, quella sulla quale, nel 1956, morì James Dean. Un evento che - al contrario di quanto sarebbe logico pensare - alimentò in tutto il mondo l'alone mitico e la notorietà di questa vettura.

Ma l'epopea della Porsche comincia prima, molto prima. Nel 1893 a Vienna, quando il boemo Ferdinand Porsche, numero uno della dinastia (padre di "Ferry" e nonno di "Butzi"), idraulico mancato con la passione per l'elettricità, inventa un'automobile con il motore incorporato nelle ruote. Nasce così la Lohner-Porsche, esposta all'Esposizione universale di Parigi del 1900, con una trazione che oggi si chiamerebbe ibrida: elettrica e a gasolio. Negli anni successivi il giovane tecnico autodidatta continua a progettare autovetture, motori per aeroplani, trattori, curando sempre le forme oltre che gli ingranaggi. Nel 1922 realizza Sascha per Austro-Daimler, un'auto da corsa che si impone in molte competizioni del tempo, compresa la Targa Florio in Sicilia.
Nel 1923 diventa direttore tecnico della Daimler motor company di Stoccarda. In quegli anni sviluppa la generazione delle auto da corsa Ssk della Mercedes-Benz.
Riceve nel frattempo diverse lauree ad honorem in Ingegneria (ancora oggi in azienda viene chiamato "il professor Porsche", per distinguerlo da "Ferry", il fondatore, e da Ferdinand Alexander, il nipote-designer).

Nel 1931, il "professore" decide di mettersi in proprio e apre un suo studio di ingegneria a Stoccarda. Per Auto Union, precursore dell'Audi, progetta una vettura da corsa che tra il 1932 e il 1937 si impone in 64 gare. Ma soprattutto, nel 1938, crea il Maggiolino, the Beetle, per la nascente Volkswagen, l'automobile per le masse voluta da Hitler, la più venduta di tutti i tempi, anche se lui non ha vissuto abbastanza per saperlo. Durante la guerra mondiale nel suo studio di ingegneria passano ovviamente molte commesse militari.

Il "professore" sviluppa progetti di carri armati, veicoli anfibi, tecnologie per l'esercito nazista. Nel 1945 viene arrestato: resta 22 mesi in una prigione francese. Uscito dal carcere decide di non tornare alla vita attiva.
Fa in tempo però a vedere la 356 prodotta dal figlio, prima di morire nel 1951, a 75 anni. La figlia Louise sposa un avvocato viennese, Anton Piëch, e dà vita alla società che distribuisce le Porsche in Austria.
Oggi gli eredi dei due rami della famiglia hanno in mano tutte le azioni ordinarie, con diritto di voto. Ferdinand Alexander e Wolfang Porsche, figli di "Ferry", siedono nel board accanto a Hans Michel e Ferdinand Piëch, l'ex presidente della Volkswagen, figli di Louise. Ma i titoli sono nelle mani anche dei nipoti, e la società non ha mai comunicato chi, all'interno della famiglia, ha una posizione di forza. Le azioni privilegiate, senza diritto di voto, sono invece scambiate alla Borsa di Stoccarda e di Francoforte, con buoni rendimenti.
Il 75% di tutte le Porsche costruite in cinquant'anni è ancora su strada. «Anche le Porsche inizialmente perdono valore, ma dopo vent'anni cominciano a rivalutarsi. E spesso le loro quotazioni superano il prezzo pagato al momento dell'acquisto», spiega Klaus Bischof, responsabile del museo aziendale. La manutenzione è facilitata dall'esistenza di una società ad hoc, la Porsche Classic, che assiste i possessori di auto d'epoca garantendo la fornitura dei ricambi originali.
Nel mondo ci sono centinaia di migliaia di fan riuniti nei Porsche club, e ogni anno si svolgono tantissimi raduni. Dalla Tasmania all'Islanda. Negli Stati Uniti sono eventi popolari, quasi di massa. Mentre sono più esclusivi nel Vecchio Continente. Impossibile sapere quanti sono. E il loro numero è destinato a salire. Nel segmento mondiale delle auto sportive la Porsche detiene infatti una quota del 25 per cento. Il principale mercato di riferimento è quello degli Stati Uniti, seguito da Germania, Gran Bretagna, Italia e Giappone. Ci sono inoltre buone prospettive di crescita in Medio Oriente e in Asia. L'anno scorso nella sola Pechino sono state vendute 25 Porsche.
Ma non è sempre andata così.

Crisi. All'inizio degli anni Novanta la casa di Stoccarda ha vissuto il periodo più delicato della sua storia. Scelte manageriali sbagliate, una politica dei modelli errata e costi produttivi troppo elevati l'hanno portata sull'orlo del fallimento. Toyota all'epoca si fece avanti, ma la famiglia decise di tenere duro, ricapitalizzò la società e affidò la gestione a un nuovo management. Nel 1993 Porsche vendeva 11.700 auto. Nel 2001 le vetture commercializzate hanno raggiunto la quota record di 54mila e negli ultimi cinque anni l'azienda ha raddoppiato. Superando, anche grazie al lancio di nuovi prodotti come la sport utility vehicle Cayenne, adesso alla seconda generazione, il tetto delle 100mila auto vendute. «Il segreto di questo successo - dice Hans Riedel, responsabile vendite e marketing - sta nel giusto dosaggio di diversi ingredienti: prodotti affascinanti, ottimizzazione dei processi, internazionalizzazione, logistica migliorata. Il fatto che i nostri prodotti siano immediatamente riconoscibili ci ha aiutato non poco. Anche nei momenti di difficoltà le nostre auto sono state percepite come oggetti preziosi».

«Dieci anni fa dovevamo salvare la società, mentre oggi facciamo fatica a soddisfare la domanda", commenta Michael Macht, 42 anni, occhi che ridono, capo della produzione. In un momento in cui tutte le società automobilistiche tagliano, riducono, promuovono, stracciano i prezzi, Porsche continua a crescere seguendo la sua strada: «Abbiamo persino dovuto allungare di un'ora l'ultimo turno per soddisfare le richieste». L'investimento in ricerca e sviluppo è un altro degli ingredienti del cocktail. «Ogni anno - fa notare Macht - spendiamo in R&D una percentuale compresa tra il 7 e il 10% del fatturato. Quando, nel nostro settore, questo valore è mediamente del 3 per cento. Su diecimila dipendenti, 3.500 sono ingegneri».

Rilancio. Wendelin Wiedeking, 54 anni, è diventato amministratore delegato quando di anni ne aveva quaranta, nel 1993, ed è il principale artefice della resurrezione. Colleziona modellini di auto e per hobby ama guidare i trattori, non le auto sportive. Una solida formazione tecnica alle spalle (è ingegnere meccanico), ha un fiuto innato per gli affari. Sin da quando, durante l'Università, fondò un'impresa per finanziarsi gli studi. Per uscire dalla crisi ha attuato una drastica cura di efficienza. Ha chiamato dei manager giapponesi da Toyota e Honda per applicare le tecniche di produzione asiatiche, riducendo gli sprechi e gli occupati del 17% in due anni, compreso un terzo dei dirigenti.
«La crisi - dice Wiedeking - ci ha insegnato molto. Sappiamo che possiamo avere successo solo se creiamo prodotti eccellenti che suscitino forti reazioni emotive. E oggi disponiamo di mezzi propri adeguati per finanziare il nostro futuro. Abbiamo un miliardo di euro di liquidità e niente debiti. Ciò significa che possiamo tranquillamente lavorare allo sviluppo di modelli da sogno che introdurremo nei prossimi anni e che rappresenteranno il domani di Porsche». Il primo è stato appunto la Cayenne, la suv che realizzata negli impianti di Lipsia, nell'ex Germania Est. Ne verranno prodotte 25mila l'anno, che saranno destinate soprattutto agli Stati Uniti e al Medio Oriente. L'investimento complessivo è di 500 milioni di euro.
Il mito della Porsche è riuscito a sopravvivere alla crisi e non ha risentito della congiuntura economica negativa seguita all'11 settembre. Riuscirà a superare indenne anche l'allargamento della gamma? I puristi storcono il naso. Ma alla Porsche non hanno dubbi. E hanno già messo in fresco lo champagne.

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