L'ondata di maltempo di questi giorni ha contribuito a trasformare il cambio d'orario di metà dicembre in un calvario per i viaggiatori. C'è stato il caso limite dell'Eurotunnel, dove i passeggeri di cinque convogli sono rimasti fermi per ore nella galleria sottomarina tra Francia e Inghilterra. In Italia le cose non sono andate molto meglio: la nevicata di venerdì, il gelo dei giorni successivi e le nuove precipitazioni di ieri si sono aggiunti ai problemi nati con la messa in servizio delle nuove linee AV (Novara-Milano e Bologna-Firenze) e a una serie di inconvenienti tecnici alle linee e ai treni. Risultati – a titolo di esempio – gli Eurostar Torino-Roma sono arrivati per quasi tutta la settimana con forti ritardi, mentre alcuni treni a lunga percorrenza sono arrivati a destinazione con 8-10 ore di ritardo anche nella giornata di domenica, quando su quasi tutta Italia era tornato temporaneamente il bel tempo.
Il numero uno delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha parlato di «condizioni meteo eccezionali» e di «piena emergenza», rivendicando il fatto che «soli 350 treni» sono stati soppressi. Su quanto le condizioni meteo fossero eccezionali, si potrà discutere a lungo (il traffico stradale e autostradale, per esempio, non ha subito conseguenze particolari).
A noi qui interessa una domanda: i problemi verificati da domenica 13 dicembre sono solo problemi di assestamento, o sono sintomi di problemi più profondi? Una risposta più precisa potrà venire naturalmente solo tra qualche mese. Certo, l'inaugurazione della dorsale AV è una tappa significativa della modernizzazione del sistema ferroviario in Italia. Ma è lungi dall'aver risolto tutti i problemi (alcuni critici sostengono che li hanno accentuati). Alcuni problemi sono legati al fatto che, dopo decenni di ritardi, le ferrovie sono ancora un cantiere aperto; altri non dipendono dall'azienda (Ferrovie dello Stato, con le sue filiali Trenitalia e Rfi) ma dall'impostazione più generale della politica del trasporto ferroviario in Italia da parte dei Governi di destra e di sinistra che si sono succeduti negli ultimi vent'anni. Abbiamo scelto sette di questi "nodi critici" e abbiamo suddiviso l'analisi in due parti: prima le cause dei disservizi che hanno seguito l'entrata in vigore del nuovo orario; poi l'impatto delle modifiche ai servizi (non ad Alta velocità) offerti.
I RITARDI
L'entrata in vigore del nuovo orario, domenica 13 dicembre, è stata seguita da una settimana di passione: ritardi superiori alla media che hanno colpito in particolar modo il fiore all'occhiello di Trenitalia, ovvero i treni Alta Velocità. Un esempio? Nella giornata di giovedì 17 i treni Torino-Roma hanno viaggiato con ritardi tra i 16 e i 120 minuti (due ore), quelli in senso inverso tra 11 minuti e 104. La neve caduta e le temperature pur rigide non giustificano una simile performance, soprattutto se si considera che la tratta dove per tutta la settimana il grosso dei ritardi si è accumulato – la Bologna-Firenze – è quasi tutta in galleria. I primi giorni hanno visto alcuni problemi tecnici alle linee appena aperte, soprattutto alla Bologna-Firenze. Ma al di là dell'inevitabile periodo di rodaggio di un nuovo sistema si possono individuare altre concause, alcune delle quali sono destinate ad accompagnarci per parecchio tempo.
1) Tempi di viaggio "tirati".
Per quanto riguarda gli orari, Trenitalia ha seguito politiche radicalmente opposte. Quelli dei treni "normali" sono stati progressivamente allungati negli ultimi dieci anni (i maligni dicono, anche per evitare di pagare troppi bonus in caso di ritardi cronici); quelli dei treni ad alta velocità invece, dopo un periodo di rodaggio della tecnologia (la prima linea AV, la Roma-Napoli, è stata aaperta 4 anni fa), sono stati fissati a livelli che gli appassionati giudicano piuttosto "tirati": 37 minuti da Bologna a Firenze o 1 ora e 5 da Milano a Bologna potrebbero andare bene a lavori completati, ma non permettono grandi recuperi adesso, se si considerano le condizioni del materiale rotabile e dei nodi urbani. Questi due ultimi punti sono anche – per inciso – quelli che provocano i maggiori problemi per i pendolari. Partiamo dal primo.
2) I treni non bastano
Decenni di sottoinvestimento hanno lasciato a Trenitalia un parco circolante piuttosto vecchio e numericamente insufficiente, visto l'aumento dei servizi sia a livello regionale che per le linee AV. Quest'ultimo caso è significativo: gli ETR500, i treni in grado di viaggiare a 300 all'ora, sono stati ordinati con largo anticipo, tanto che sono arrivati (quelli attuali) tra il 2000 e il 2008 e sono stati impiegati per anni sulle line normali. Ora però che la dorsale AV è completa i circa 60 ETR500 (cui si aggiunge una quarantina di Pendolini da 250 km/h fra ETR460, 485 e i nuovi ETR600) sono insufficienti a coprire un servizio che è stato fortemente aumentato negli ultimi due anni. Non a caso, il numero uno di Fs Mauro Moretti ha appena annunciato una gara per la fornitura di nuovi treni. Se va bene, però, essi miglioreranno le cose fra tre anni.
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