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M&A, l’high-tech diventa un fattore-chiave

L'Analisi|Scenari

M&A, l’high-tech diventa un fattore-chiave

Il risiko delle alleanze e acquisizioni nel settore auto è tornato prepotentemente alla ribalta in queste ultime settimane con l’annuncio di un’operazione importante e di grandi dimensioni... l’acquisto da parte di Intel – colosso americano dei semiconduttori – dell’israeliana Mobileye, leader mondiale nelle tecnologie di visione che sono alla base dei sistema di guida autonoma. L’operazione da 15,3 miliardi di dollari (circa 14,3 miliardi di euro) vale più di sei volte l’acquisto di Opel da parte della Peugeot e indica una strada importante: quella che vedrà le nuove tecnologie avere un peso sempre più importante nella riorganizzazione del settore autoveicolistico a tutti i livelli.

Certo, è da quando Peugeot ha annunciato l’acquisto di Opel dalla General Motors che analisti e attori del settore auto sono impegnati a prevedere quando arriverà la prossima maxioperazione. Tenendo conto delle varie alleanze, i colossi dell’auto mondiale si sono ridotti a una quindicina (escluse le aziende cinesi), ma sono ancora numerosi rispetto alle aziende che si muovono in altri settori – in particolare quelli dell’alta tecnologia; il consolidamento, ovvero la riduzione del numero dei produttori, a medio termine è ritenuto da tutti inevitabile.

Sergio Marchionne è stato due anni fa uno dei primi a “razionalizzare” quest’esigenza, nell’ormai famosa presentazione “Confessioni di un drogato del capitale”, in cui il numero uno di Fiat Chrysler sosteneva che il consolidamento è l’unico modo per compensare l’aumento esponenziale dei costi di investimento, assicurando alle aziende un ritorno ragionevole sul capitale. Tra le cifre riportate nella sua presentazione, oltre 122 miliardi di euro investiti dai maggiori 13 gruppi nel solo 2014, rispetto ai 76 del 2010. Già nel 2015 Marchionne scriveva che «le nuove sfide tecnologiche continueranno ad alzare l’asticella dei requisiti di capitale» e citava, tra gli altri fattori, le normative più stringenti sulle emissioni inquinanti e la spinta verso l’auto connessa e la guida autonoma. Le dimensioni e l’efficienza nell’utilizzo del capitale non vanno necessariamente di pari passo, come il caso della stessa General Motors dimostra chiaramente: l’essere all’interno di un gruppo da 10 milioni di vetture l’anno non ha fatto di Opel un’azienda redditizia, perché la casa madre non ha mai saputo sfruttare le possibili sinergie.

Nessuno per ora ha raccolto l’invito del manager italo-canadese, anche se Fca ha a lungo corteggiato Gm e ha parlato – direttamente o indirettamente – con Volkswagen. La seconda è però ancora alle prese con il dieselgate e con un complesso piano di trasformazione; per convincere la prima a sedersi a un tavolo (a parte eventuali problemi di rapporti personali) le sinergie vanno trovate soprattutto sul mercato americano. Uno dei motivi della prudenza è che le fusioni arrivano spesso quando uno dei due partner è messo male: può essere sull’orlo del fallimento, come la Mitsubishi acquistata da Nissan; o può essere di fatto già fallita, come la Chrysler che nel 2009 Sergio Marchionne rilevò dalla bancarotta pilotata.

Far funzionare un matrimonio a quattro ruote non è facile per le divergenze culturali, gli imprevisti, gli ostacoli politici; e anche perché – vedi sopra – spesso uno dei partner è già in cattive acque. Per ogni esempio di successo ce ne sono un paio di negativi, e in media i manager del settore sono prudenti nel lanciarsi in nuove avventure, specie se oltre confine. Toyota ha sempre guardato solo ad aziende giapponesi, Honda e Bmw sono rimaste scottate (in tempi successivi) dalla stessa patata bollente, la Rover, e da allora sono fredde su ipotesi di fusione. Ford si è disfatta nel corso degli anni di una serie di marchi accumulati nel corso del tempo (da Jaguar e Land Rover alla Volvo) e sembra intenzionata a proseguire nella sua strategia monomarca. Il gruppo Daimler può contare, oltre che sulle auto Mercedes, anche sul leader mondiale nei camion e per ora si accontenta di un’intesa con Renault-Nissan per condividere costi di piattaforme e motori.

Tra i potenziali candidati a un merger, non dimentichiamo la stessa Tesla: l’azienda fondata da Elon Musk, a dispetto del suo successo d’immagine, è in profondo rosso ed è a perenne caccia di fondi per finanziare il lancio del Model 3 e della gigafactory (l’ultimo aumento di capitale è arrivato meno di due settimane fa); se le cose non dovessero andare bene, non è difficile immaginare che possano arrivare offerte, magari da un partner tecnologico pronto a sbarcare nel settore auto. C’è infine la possibilità che qualche azienda basata in Oriente faccia shopping in Europa, sulla falsariga di Tata con Jaguar e Land Rover, di Geely con Volvo e di DongFeng con la partecipazione in Peugeot.

Ma la prossima maxioperazione potrebbe anche riguardare il settore dei componenti. Colossi come Bosch, Denso, Continental o Valeo potrebbero rafforzarsi con aziende di nicchia, mentre per i colossi high-tech come la stessa Intel o Google il settore auto diventerà sempre più importante. Una delle più importanti aziende tecnologiche europee, StMicroelectronics, ricava già dall’auto oltre un terzo del fatturato. La rivoluzione tecnologica del settore, insomma, andrà di pari passo con la sua riorganizzazione.

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