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Sulla Via della Seta è ora di accelerare

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Sulla Via della Seta è ora di accelerare

Le recenti occasioni di rilancio della Via della Seta inducono ad alcune considerazioni sul ruolo del nostro Paese. Anticipiamo subito che, pur essendo state compiute di recente alcune scelte importanti, è necessario accelerare: scegliere con coraggio i punti di alimentazione del sistema e aprire con ancora maggiore coraggio il mercato dei trasporti alla concorrenza.

Intorno agli anni 80, la Comunità Europea metteva in cantiere, nel contesto di uno sforzo di macropianificazione e di sviluppo delle rule of law anche nel comparto dei trasporti, alcune infrastrutture a rete (porti, autostrade, ferrovie, interporti). La politica europea dei trasporti si è evoluta avviando alcuni corridoi europei a vocazione “federale” (e cioè governati da una sola autorità comune e sulla base di norme identiche - una prospettiva ancora incompiuta peraltro) per collegare l’Europa e l’Europa al mondo. Per quanto riguarda l’Italia, l’impianto comunitario ha puntato su due sistemi portuali (Genova/La Spezia/Savona/Livorno, a Ovest e Venezia/Trieste/Koper a Est) e su quattro trafori (Loetchberg, Gottardo, Terzo Valico e Brennero): una rete per servire, non solo l’hinterland (Pianura Padana), ma anche i mercati europei geograficamente rilevanti (Baviera, Baden Wurttemberg, Svizzera).

Proprio l’intermodalità e il regime dei trafori alpini connotavano la nuova politica dei trasporti europea. I Paesi vicini hanno compiuto scelte coerenti, sia con l’impianto comunitario, sia con un disegno di apertura dei traffici verso il Far East. Più di tutti la Svizzera che in soli vent’anni ha costruito i trafori del Loetchberg e del Gottardo e sta ultimando oggi il traforo del Monte Ceneri. Un “collegamento di pianura” (@gottardo2016) che potrebbe rendere il sistema dei porti liguri competitivo con i porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo. Questa scelta, unita ad una politica della Confederazione molto favorevole al trasporto intermodale, potrebbe rendere il Nord Italia e la Svizzera, ma anche il Mediterraneo, aree di sviluppo economico. L’Austria sta anche “correndo” con gli interventi in linea sui trafori di Brennero, Koralm e Semmering che servono la Baviera e i Paesi dell’est europeo. La Slovenia, usando una parte importante dei fondi europei di cui al Regolamento 1316 del 2013, sta avviando il collegamento Koper Divaccia per rendere ancora più competitivo il porto di Koper.

L’Italia in questi trent’anni ha fatto davvero poco per partecipare ed attuare il disegno europeo.

Sotto il profilo delle infrastrutture, a ovest, Genova, pure il primo porto italiano (ma lontano rispetto ai porti del Nord Europa), sarebbe centrale rispetto all’asse del Gottardo: ma il “terzo valico “ e la “gronda” autostradale (due opere da 10 miliardi essenziali per il corridoio) sono stati per anni fermi e solo di recente è stato avviato il loro rilancio (il terzo valico sarà aperto nel 2021 mentre vi è da ritenere che il Ministro Delrio concorderà a breve con la Commissaria Vestager gli elementi essenziali del nuovo quadro economico finanziario della gronda in un regime di stabilità delle tariffe). A Est la situazione è ancora più critica se il collegamento del Corridoio Mediterraneo ( Lione Kiev) fra Trieste e Monfalcone, che consentirebbe ai porti di Trieste e Koper di servire il Brennero e il corridoio Adriatico Baltico, non è stato nemmeno progettato. Ancora più grave è la situazione delle infrstrutture portuali. Mentre ogni porto si è costruito il suo piccolo terminal contenitori (della serie un terminal contenitori – come peraltro una camera di commercio o una università ecc. - non si nega a nessuno!), non vi è porto oggi in grado di servire navi da 20.000 teus e traffici di corridoio.

Sotto il profilo delle regole è importante la centralità attribuita di recente (con il decreto Sblocca Italia) alla pianificazione ed alla nuova Struttura di Missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ora è urgente tuttavia compiere scelte precise e non distributive: la Via della Seta impone di identificare uno o al massimo due impianti in grado di servire navi da 20.000 teus e volumi da almeno 10 milioni di Teus con l’obbiettivo di alimentare la Pianura padana e la bassa Germania sulla rotta del Far East. E su tali sistemi, che raccoglieranno la merce in entrata ed in uscita, occorre investire. Nulla vieta si tratti di sistemi portuali costituiti da più terminali in concorrenza: ma dovrà trattarsi, in questo caso, di terminali identicamente serviti da ferrovia e strada e governati dalle medesime regole. Inoltre è urgente una riforma dell’attività di impresa da una parte per premiare, anche con misure approvate dalla Commissione europea, le imprese che investono e producono traffici e innovazione, e dall’altra che apra davvero i mercati assicurando la piena concorrenza e il rispetto delle norme sul mercato interno.

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