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Trasporti marittimi

Il nuovo Registro navale aumenta i costi: gli armatori pronti a fuggire all’estero

Il Registro navale internazionale italiano compie 20 anni nel 2018 e ha avuto il merito di far crescere flotta e occupazione in Italia. Ma un decreto legislativo che dovrebbe entrare in vigore a partire da giugno, modificando alcune regole stabilite nel Registro con l’obiettivo dichiarato di incrementare ulteriormente il lavoro dei marittimi italiani, rischia invece di produrre l’effetto contrario. E di aumentare i costi per gli armatori che battono la bandiera tricolore, al punto da spingerli a portare le navi sotto bandiere di comodo o di Paesi Ue che applicano regole pi flessibili.

Un’azione che avrebbe la conseguenza di aprire alla possibilit, attualmente esclusa proprio dall’iscrizione al Registro, che su navi di armatori italiani si imbarchino equipaggi composti esclusivamente da marittimi extracomunitari (oggi previsti pro-quota), mettendo a rischio il lavoro, secondo i sindacati, di circa 2mila lavoratori italiani (o comunitari).

La nascita del Registro

Per comprendere quel che sta accadendo occorre ricostruire la storia del Registro internazionale istituito con la legge 30/98, nel quadro degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi. L’obiettivo era arrestare il declino della flotta e dell’occupazione comunitaria nel comparto marittimo, derivante dalla forte concorrenza delle bandiere di convenienza. Gli orientamenti Ue prevedono la possibilit di compensare i maggiori costi del lavoro marittimo comunitario con l’abbattimento, anche totale, degli oneri fiscali e sociali e la possibilit di ridurre, fino ad azzerare, il carico fiscale delle imprese attraverso regimi di tassazione agevolati, quale ad esempio la Tonnage tax (introdotta in Italia nel 2003, che consente la determinazione forfettaria del reddito armatoriale ai fini Ires parametrata al tonnellaggio della nave).

Partendo dagli indirizzi europei, l’Italia ha creato il Registro internazionale che riconosce, a chi vi iscritto, benefici sia di natura fiscale che previdenziale, oltre alla possibilit di imbarcare una parte dell’equipaggio di nazionalit extra-comunitaria. Con la sua entrata in vigore, ricorda Mario Mattioli, presidente di Confitarma, l’associazione confindustriale che raggruppa gli armatori, non solo si fermata l’emorragia verso altri registri, che aveva caratterizzato il decennio precedente, ma si verificato un rientro di navi sotto la bandiera italiana, che ha dato luogo poi a un incremento di flotta e occupazione. In effetti, la flotta italiana da 8,5 milioni di tonnellate di stazza nel 1998 passata a 16,3 milioni di tonnellate a fine 2017, toccando i 19 milioni nel 2012. Nel ’98, poi, erano circa 30mila gli occupati diretti delle imprese del trasporto marittimo. Oggi sono circa 63mila i diretti pi altri 100mila nell’indotto.

Il cabotaggio

Dal 2004, il legislatore, in seguito alla liberalizzazione dei traffici di cabotaggio nella Ue, completatasi in Italia nel 1999, con la definizione delle regole di Stato ospitante, ha consentito alle navi iscritte al Registro internazionale italiano di accedere, a determinate condizioni, ai traffici di cabotaggio. Queste condizioni prevedono che le navi oltre le 650 tonnellate di stazza lorda possano effettuare non pi di sei viaggi mensili di cabotaggio, qualunque sia la percorrenza, oppure viaggi di cabotaggio illimitati oltre le 100 miglia a condizione che sulle stesse navi sia imbarcato tutto personale italiano o comunitario o siano state concordate deroghe con le organizzazioni sindacali (Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti) a imbarcare parte dell’equipaggio di nazionalit non comunitaria. L’imbarco di marittimi extra-comunitari su navi adibite a traffici di cabotaggio limitata, nella prassi delle relazioni industriali, alle sole navi da carico e alle navi ro-ro (per rotabili) per merci o passeggeri che svolgono collegamenti di cabotaggio “misti”, cio in provenienza o prosecuzione di un viaggio internazionale (dove la concorrenza delle altre bandiere comunitarie pi forte). I traghetti che effettuano trasporto passeggeri con le isole non sono oggetto di deroghe.

Il decreto Cociancich

Il dlgs 221/2016, che porta la firma del senatore Pd Roberto Cociancich, cambia la regola del Registro, imponendo l’obbligo di imbarcare personale solo comunitario alle navi traghetto (ro-ro e ro-ro pax) iscritte nel registro internazionale, qualora svolgano viaggi di cabotaggio, inclusi quelli che seguono o precedono un viaggio internazionale, facendo venire meno la possibilit di concordare deroghe con i sindacati. La norma, approvata nel 2016, prevedeva un passaggio a Bruxelles, dando alla Ue 18 mesi di tempo (scadranno l’11 giugno 2018) per pronunciarsi. Il dlgs, colpisce proprio il viaggio di cabotaggio “misto” e, dice Mattioli, rompe quell’equilibrio che consentiva alle navi traghetto di bandiera italiana di operare ad armi pari con le bandiere comunitarie concorrenti, obbligandole a imbarcare esclusivamente personale comunitario.

Con questa norma, una nave di bandiera italiana che fa cabotaggio misto, sarebbe costretta, per la sola tratta insulare, ad avere tutti marittimi italiani o comunitari. Ma se sullo stesso viaggio operasse, ad esempio, un armatore con bandiera di Malta, questo si rifarebbe alle regole maltesi, che sono molto pi permissive e potrebbe fare quella linea senza alcun comunitario a bordo.

Quindi se la Ue lasciasse libera l’Italia di applicare la nuova norma, restringendo l’azione delle proprie navi di bandiera, si profilerebbe un provvedimento autolesionista per le imprese italiane che potrebbe provocare una fuga della flotta sotto bandiere diverse e la perdita di occupazione. Anche perch sui viaggi di cabotaggio misti oggi c’ il 70% di marittimi comunitari sulle navi. Quindi si inciderebbe su questa occupazione, oggi garantita. E invece di aumentare fino al 100% l’occupazione comunitaria, questa norma, a fronte di prevedibili cambiamenti di bandiera, potrebbe far diventare l’equipaggio anche tutto extra-comunitario.

La disputa

Sulla stessa linea Paolo Fantappi di Uiltrasporti: Sul traffico cabotiero misto lavorano circa 2mila italiani e la Cociancich potrebbe far perdere, col cambio di bandiera, questi posti di lavoro. A sostenere queste tesi c’ anche Angela Bergantino, presidente della Societ italiana di economia dei trasporti (Siet) . Modificare ora le regole – afferma – porterebbe, a parit di tipologia di nave, un aumento significativo dei costi: una nave traghetto ro-ro merci di 30-35mila tonnellate costa oggi il 21% in pi della stessa nave con bandiera maltese; con le nuove regole proposte sulla composizione dell’equipaggio (100% italiano/comunitario), potrebbe costare fino al 68% in pi. Toccare questo ecosistema, cos soggetto alla concorrenza internazionale e volatile, data l’estrema mobilit dei fattori produttivi, un rischio che forse l’Italia, in questo momento, non pu permettersi.

COME CAMBIATO IL SETTORE MARITTIMO DURANTE I 20 ANNI DEL REGISTRO
Fonte: Confitarma e V Rapporto dell'Economia del Mare realizzato della Federazione del Mare - Censis

Ma il decreto Cociancich nato in seguito a uno scontro commerciale. Quello che vede contrapporsi due armatori sulle rotte della Sardegna: Vincenzo Onorato (patron di Moby e Tirrenia) ed Emanuele Grimaldi, alla guida del gruppo omonimo, ed ex presidente di Confitarma. Quest’ultimo ha incrementato la presenza della sua compagnia sulle rotte sarde (una delle quali dedicata al cabotaggio misto) e Onorato (che stato uno dei supporter della Leopolda) ha risposto uscendo da Confitarma e ponendo, sul piano politico, la questione dell’utilizzo dei marittimi extra-comunitari sulle navi italiane che fanno cabotaggio misto. Il Registro – dice Onorato – era partito bene in seguito, per, il suo obiettivo di garantire lavoro ai marittimi italiani stato distorto da un patto tra armatori e triplice sindacale e ora il Registro va rifondato. Secondo Stefano Messina, presidente di Assarmatori, compagine che aderisce a Confcommercio, il Registro uno strumento indispensabile per garantire la competitivit della flotta italiana. Tuttavia oggi esiste un problema oggettivo di revisione e aggiustamento degli strumenti normativi. Per Messina il dlgs Cociancich, un correttivo utile al fine di chiarire l’utilizzo dei marittimi sul cabotaggio nazionale.

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