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La lunga marcia della Cina sui porti europei

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commercio e potere

La lunga marcia della Cina sui porti europei

(Agf)
(Agf)

Lo scorso anno il presidente della Commissione europea Jean-Claude Juncker ha avanzato la proposta di istituire un nuovo meccanismo europeo per vagliare gli investimenti diretti esteri (Ide), sostenendo che «se una società straniera di proprietà statale vuole acquistare un porto europeo, parte della nostra infrastruttura energetica o una società di tecnologia della difesa, questo dovrebbe avvenire in modo trasparente e dopo un informato dibattito».

Questa proposta, scaturita delle crescenti preoccupazioni riguardo all’acquisizione di infrastrutture e imprese europee strategiche da parte di investitori stranieri spesso direttamente legati a governi, ha suscitato un’ampia discussione in Europa su se, ed eventualmente in che modo, l’Unione europea (Ue) debba avere il potere di passare al setaccio gli Ide - in linea con quanto fatto sin dal 1975 dal governo federale americano attraverso il Committee on Foreign Investment in the United States (Cfius).

All’inizio di quest’anno, i leader europei riuniti nel Consiglio europeo hanno invitato le istituzioni comunitarie a vagliare questo dossier, con l’obiettivo di chiudere un accordo definitivo sul tema prima delle prossime elezioni europee.
Alla luce di questi sviluppi, riteniamo sia utile accendere i riflettori sul crescente coinvolgimento della Cina nel sistema portuale europeo.

Porti, un asset strategico
I porti rappresentano un asset di vitale importanza per l’economia europea. Se si considera che oltre il 70% delle merci che attraversano le frontiere europee viaggiano via mare, risulta chiaro che i porti rappresentano davvero la porta d’ingresso commerciale d’Europa. I porti europei impiegano 1,5 milioni di persone e gestiscono ogni anno merci per un valore complessivo pari a 1.700 miliardi di euro.
Negli ultimi anni i porti europei hanno attirato la crescente attenzione della Cina. Tale interesse va contestualizzato nel più ampio quadro della Nuova via della Seta, la grande iniziativa cinese che comprende numerosi progetti infrastrutturali finalizzati a facilitare i commerci tra Cina, Asia, Africa ed Europa.
Questa iniziativa, anche denominata “Belt and Road”, non rappresenta solo un insieme di progetti per migliorare i commerci, ma anche e soprattutto un tentativo di perseguire una più profonda integrazione della Cina nell’economia mondiale.

La Nuova via della Seta
La Nuova via della Seta comprende una linea infrastrutturale di terra (ferrovie e strade) in grado di collegare Cina ed Europa attraverso l’Asia centrale, il Medio Oriente e la Russia, e una linea marittima che unisca Cina ed Europa tramite il Sud-est asiatico, l’India, l’Africa orientale e il Mediterraneo.

Come da tradizione cinese, alle idee sono presto seguiti i fatti. Solo nel 2016, la China Development Bank ha, infatti, fornito finanziamenti per 12,6 miliardi di dollari a progetti infrastrutturali afferenti alla Nuova via della Seta. La Cina ha altresì istituito il “Fondo della via della Seta”, le cui risorse sono destinate unicamente all’iniziativa.
In questo contesto, nell’ultimo decennio la Cina ha acquisito - sia attraverso aziende pubbliche che attraverso aziende private - partecipazioni in otto porti europei, localizzati nei Paesi Bassi e in Belgio, Spagna, Francia, Italia e Grecia.

LA VIA DELLA SETA MARITTIMA E DI TERRA

Gli investimenti cinesi sui priti europei
L’investimento più rilevante è stato quello effettuato nel 2008 dalla China Ocean Shipping Company (Cosco) per rilevare la gestione di due terminal del porto greco del Pireo per 35 anni in cambio di 4,3 miliardi di dollari. Con successive operazioni, Cosco è divenuta azionista di maggioranza nell’Autorità portuale del Pireo, arrivando a gestire anche il terzo terminal del porto.
Dopo l’acquisizione da parte di COSCO, il Pireo ha registrato una crescita di volumi di transito senza precedenti: in soli sei anni il traffico portuale è, infatti, cresciuto di oltre il 300%. Attraverso significativi investimenti finalizzati a espandere la capacità dello scalo, Cosco mira a fare del Pireo uno dei porti più importanti d’Europa.
Questo importante investimento riflette una più profonda visione strategica della Cina verso le regioni dell’Europa meridionale e orientale. L’investimento del Pireo va, infatti, considerato alla luce del progetto di collegamento ferroviario tra il porto stesso e il Nord Europa attraverso i Balcani - un progetto noto come “Land-Sea Express”.

Dal Pireo verso il Nord Europa
Questo progetto integrato porto-ferrovia ha il potenziale di rivoluzionare le rotte commerciali europee, spostando l’asse degli attuali commerci verso l’Europa sud-orientale. Rispetto alle rotte marittime esistenti che attraversano lo stretto di Gibilterra, il “Land-Sea Express” potrebbe effettivamente ridurre i tempi di percorrenza delle merci tra Cina ed Europa di ben 8-12 giorni.
Questo progetto ha già attratto grandi aziende multinazionali nella zona del Pireo. Hewlett Packard (Hp), Hyundai e Sony hanno, ad esempio, deciso di aprire i propri centri logistici nel Pireo e di utilizzare il porto come principale centro di distribuzione per le spedizioni verso l’Europa centro-orientale e verso l’Africa settentrionale.
La decisione di Hp di spostare la propria logistica dal porto di Rotterdam al Pireo rappresenta un chiaro esempio di come il “Land-Sea Express” possa rappresentare un’opzione più economica ed efficiente rispetto ai porti del Nord Europa.
La Cina ha già siglato con Ungheria e Serbia un piano trilaterale per avanzare la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Budapest e Belgrado, ovviamente con finanziamenti del governo cinese.

I DIECI PORTI EUROPEI PIÙ IMPORTANTI PER VOLUME DI MERCI

Aggrappati al gruppo «16+1»

Considerando la necessità di stabilire nuovi centri di stoccaggio e spedizione, è chiaro che i Paesi dell’Europa centro-orientale potranno cogliere importanti benefici economici da queste nuove rotte commerciali. Anche per questo i Paesi dell’area mantengono stretti legami con la Cina. Legami ormai istituzionalizzati, attraverso la creazione del gruppo “16+1” tra Cina e Albania, Bosnia e Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Macedonia, Montenegro, Polonia, Romania, Serbia, Slovacchia e Slovenia.
La creazione del “16+1” è stata ovviamente vista con sospetto da diversi Paesi europei, che vi hanno intravisto un tentativo cinese per minare l’unità europea su un tema cruciale come il commercio.
Non sorprende, dunque, che mentre i Paesi europei del “16+1” sostengono fortemente la Nuova via della Seta, Stati come Germania e Francia rimangano ben più scettici.

I dubbi di Parigi e Berlino
Ad esempio, nonostante abbia più volte affermato il suo sostegno a una maggiore cooperazione tra Europa e Cina, il presidente francese Emmanuel Macron ha chiaramente espresso le sue perplessità sulla Nuova via della Seta, affermando che le nuove «strade non possono essere quelle di una nuova egemonia» e «non possono essere a senso unico». Dal canto suo, la cancelliera tedesca Angela Merkel ha assunto una posizione simile, spingendo per la reciprocità e affermando la sua preoccupazione che i piani economici cinesi siano in realtà collegati a ben più ampie questioni politiche.

La posizione di Atene
Considerando il ruolo centrale del porto del Pireo non sorprende che la Grecia sia anch’essa, come i Paesi del “16+1”, fortemente a sostegno di queste nuove vie commerciali. Per usare le parole dello stesso primo ministro Tsipras, la Grecia è infatti ben lieta di «servire da porta della Cina verso l’Europa». E, anche in questo caso, il nesso tra potere commerciale e influenza politica emerge con forza, se si pensa come nel 2017 sia stata proprio la Grecia a bloccare una dichiarazione europea di condanna delle violazioni dei diritti umani in Cina.
Il risiko dei porti rappresenta solo un esempio delle complesse sfaccettature economiche e politiche relative agli Ide - in questo caso cinesi - in Europa. Considerando la diversità di interessi economici e politici dei vari Paesi europei in questo campo, possiamo aspettarci che, se mai riuscirà a vedere la luce, il nuovo meccanismo europeo per vagliare gli Ide lascerà quanto meno ampi margini di discrezionalità ai Paesi membri. Il modello americano del Cfius resta un’utopia per l’Europa, che in questo settore - come in tanti altri - sembra purtroppo destinata a continuare ad andare in ordine sparso.

(Ricercatore senior presso la Fondazione Eni Enrico Mattei e Fellow presso il think-tank europeo Bruegel)

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