Domenica

Fotografare il rombo del motore

Arte

Fotografare il rombo del motore

  • –Fulvio Irace

L’automobile e la macchina fotografica sono state le due ultime eredità passate in consegna dal XIX al successivo XX secolo. Due strumenti indispensabili per forgiare una nuova quantunque strabica prospettiva del tempo: se l’automobile lo ha accelerato, declinandolo come ossessione per la velocità, la macchina fotografica lo ha congelato, fissando l’attimo fuggente in fragile eternità.

Automobile e fotografia sono le due protagoniste della bella mostra AutoPhoto prodotta dalla Fondation Cartier di Parigi che può essere letta come il ritratto (a più mani) delle trasformazioni innescate nella società da questi due rivoluzionari strumenti, dagli albori del ’900 fino al nostro 2000.

«Sia l’automobile che la fotografia - spiega il curatore aggiunto Leanne Sacramone - sono un lascito della rivoluzione industriale: entrambe nascono nell’ambito della produzione in serie e con l’idea di renderne accessibili a tutti i vantaggi. Ma ciò che ha indirizzato principalmente i curatori Xavier Barral e Philippe Séclier è stata la possibilità di mostrare la quantità di nuovi temi e soggetti che sono stati offerti alla fotografia dall’automobile, di volta in volta considerata come oggetto del desiderio, prodotto industriale, strumento di emancipazione sociale, agente trasformatore del paesaggio e dei costumi, risoluzione dei problemi della mobilità, ma anche alla fine problema essa stessa per le conseguenze dell’inquinamento ambientale».

AutoPhoto, dunque, non è una mostra sull’automobile, e pur esponendo più di 400 immagini di cento autori diversi, non è neppure solo una mostra di fotografia: il suo punto di forza sta piuttosto nella capacità di evidenziare l’organica corrispondenza tra i due modi di intendere il tempo e la mobilità, al punto da trasformare un dato sociale e produttivo in un vero e proprio viaggio artistico.

Proprio per questo però sorprende che sia sfuggito ai curatori il contributo sia della fotografia che dell’industria italiana, grande assente di un orizzonte largo eppur al tempo stesso limitato all’asse Francia-Usa. La mancata rappresentazione di un paese che ha creato - come con la Ferrari- una delle icone più universali del mondo dell’auto e che il mito della velocità ha declinato con tante sfumature , dall’interventismo di Marinetti al malinconico refrain di Paolo Conte (ah, la sublime Topolino Amaranto), è forse la pecca più indigeribile di una mostra che per il resto ci propone la novità di uno sguardo insolito alla “civiltà delle macchine”.

Le fotografie infatti riflettono le diverse prospettive generate da questo intreccio nel corso di più di un secolo: dalla documentazione scientifica degli inizi (ad esempio i viaggi di esplorazione degli svizzeri Ella Maillart e Nicolas Bouiviers che attraversano l’Asia a bordo delle loro vetture impugnando con una mano il volante e con l’altra la macchina fotografica), a quella stupefatta e ammirata di Robert Doisneau o dell’ungherese Brassaï, cantori del caos del traffico parigino e dell’incantesimo delle luci nelle notti di Pigalle, sino alla street photography dell’americano Friedlander, inventore di una metafisica on the road catturata dallo schermo trasparente del parabrezza.

Impaginata in una sequenza di cinque sezioni, la mostra documenta con l’evidenza delle immagini come l’automobile abbia fornito ai fotografi una nuova maniera di esplorare e spiegare il mondo. All’inizio c’è lo stupore di questo invasivo, ma affascinante “mostro” meccanico, figlio autarchico del treno da cui eredita l’ossessione per la conquista dello spazio. Il treno è però legato alla rete dei binari, costretto a seguire strade di ferro tracciate con la squadra lungo il territorio. Ed è un trasporto di massa. La macchina, invece, è la democrazia individuale, e si muove su ruote e su rotte che non necessariamente coincidono con le strade: la «Croisière noire» e la «Croisière jaune» di Andrè Citroen dovevano essere la prova della versatilità e duttilità dell’automobile come mezzo di scoperta anche sui terreni più difficili e impervi. Non a caso alla fine degli anni 20, la Michelin intraprese un rilievo fotografico delle strade di tutto il mondo con l’ambizione di sviluppare e produrre uno pneumatico universale.

Ma l’automobile non è solo esplorazione del paesaggio esistente. Sempre di più, con il suo pervasivo sviluppo, si dimostra infatti creatrice di nuovi paesaggi: quelli della strade, delle autostrade veloci, delle infrastrutture (come i vertiginosi snodi nell’area di Pechino, di Los Angeles o di Shangai), delle attrezzature di servizio (le pompe di benzina, i motel, i drugstore dei deserti americani), dei parcheggi che diventano insediamenti temporanei per dropouts e nomadi in perenne fuga, della desolazione delle periferie dove si accasciano le onde dei relitti urbani nella finzione di autonome case su quattro ruote.

L’occhio del fotografo scatta e registra l’evidenza delle testimonianze, ma anche la dimensione psicologica che le sottende: come fa Robert Frank quando nel 1955 intraprende un epico viaggio attraverso 48 stati per fissare i volti degli americans colti dal bordo delle strade percorse dalla beat generation.

Ma la macchina non è solo la vitalità del viaggio e l’ebbrezza della velocità: dietro l’apparenza scintillante della narrazione pubblicitaria si estende infatti una dimensione oscura che prende le facce della catastrofe e dell’abbandono. Come nelle riprese con cui lo svizzero Arnold Odermatt, negli anni 60 e 70, documentava per la polizia stradale le tracce degli incidenti dopo la messa in sicurezza delle persone: impeccabili astrazioni in bianco e nero, che sublimavano la catastrofe nell’eleganza di geometrie impazzite. E poi, la rivincita della natura sulle carcasse abbandonate, che Peter Lippmann e Hiroshi Sugimoto descrivono con la malinconica evidenza di vestigia archeologiche sepolte dalla vegetazione o dalla sabbia .

È la problematica introduzione al tema delle ultime sale, dove l’automobile come oggetto di desiderio cede il passo alla premonizione della sua scomparsa. O forse della sua ricomparsa sotto le vesti inedite della consapevolezza sociale e del recupero intelligente. Dalla Jaguar alla tartaruga, insomma, come la «Turtle Car» progettata da Melle Smets e Joost Van Onna nel cluster industriale di Suama Magazine in Ghana, dove 1.200 artigiani lavorano in 12mila laboratori informali. Critica al consumismo occidentale in nome dell’ottimismo progettuale, la «Turtle Car» è la prima macchina costruita in Africa utilizzando gli scarti di automobili prodotte nel mondo. Non l’avvio di una linea industriale, ma un progetto che si basa sulla flessibilità artigianale, sulle risorse e sugli strumenti disponibili in loco. Totalmente label free, la «Turtle Car» è costruita con ogni tipo di scarti recuperabili da ogni marca di automobili, facilmente trasformabile in un taxi van, in un mini pullman per trasporto collettivo o in furgone per trasferimento merci. Una storia di successo che riapre la centenaria storia dell’automobile partendo dal punto dove l’industria s’è arresa o arenata: una mobilità più vicina all’ambiente e ai bisogni della comunità.

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AutoPhoto da 1900 à nos jours , Parigi, Fondation
Cartier, fino al 24 settembre