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Alitalia, i destini incrociati di Etihad e Qatar Air

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Alitalia, i destini incrociati di Etihad e Qatar Air

Ansa
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In un laconico e dimesso comunicato stampa, così lontano dalla roboante retorica di tre anni prima, Etihad ha detto addio ad Alitalia: con la legge Marzano, il capitale della compagnia emiratina, che aveva comprato il 49% per quasi 400 milioni, è stato azzerato. Fine dell'avventura nei cieli italiani: ad Abu Dhabi non si nasconde molta delusione, e una certa irritazione, per l’avventura tricolore, tanto che a farne le spese è stato James Hogan in persona. Il potente manager australiano che da più di 10 anni pilotava la compagnia è stato giubilato anzitempo (sarebbe dovuto uscire a fine anno e uscirà a giugno).

Difficile non pensare che la cosa non sia legata al crack della compagnia della Magliana. Ma nelle stesse ore in cui Etihad ammainava la bandiera, 200 chilometri più a nord di Abu Dhabi, a Doha, si stappava champagne (ma rigorsamente halal). L’emiro Al Thani, il sovrano del Qatar, ha conquistato (definitivamente) la compagnia aerea Meridiana. Le «Vite Parallele» di Etihad e di Qatar Airways: sarebbero piaciute a uno come Plutarco che di intrecci del destino (o della sorte) se ne intendeva.

Mentre la compagnia di Abu Dhabi atterra, un'altra decolla. Destino opposto per i due emiri, padri-padroni di due opulenti Stati creati dal nulla negli ultimi trenta anni. Lo sceicco Zayed Al Nahyan è andato a sbattere contro le tante inefficienze dell’Italia (e ha pagato una gestione manageriale su cui ha molto da rimproverarsi). In Etihad, compagnia di proprietà diretta della famiglia regnante di Abu Dhabi, pensavano di aver fatto un affare. Entrati tra le fanfare, escono con la coda tra le gambe. Ma, forse, il portafoglio intatto: i costi dell’investimento, 560 milioni, potrebbero essere già stati recuperati, grazie agli slot su Londra di Alitalia, che sarebbero stati comprati a super-sconto (secondo alcune fonti interne all’azienda); al riaffitto dei medesimi slot ad Alitalia; e grazie infine all’acquisto del programma MilleMiglia (col suo ricco archivio di nomi e passeggeri). Sia Alitalia, sia Etihad hanno entrambe smentito, ma c'è materia su cui lavorare per Luigi Gubitosi e gli altri commissari straordinari.

L’altro emiro, Al Thani, fa invece un altro passo alla conquista di pezzi strategici dell’Italia; dopo la moda (Pal Zileri e Valentino), l’immobiliare (il futuristico complesso di Porta Nuova a Milano, sede della banca UniCredit) e infine il turismo della Sardegna. Con meno enfasi, anche perché a Doha sono musulmani Wahabiti, molto più integralisti; mentre negli Emirati l’Islam si declina in una versione più moderata e tollerante, il Qatar ha piazzato pedine in snodi cruciali dell’Italia. Ha iniziato con la griffe Valentino, e quando la comprò dal fondo Permira, che già aveva portato ai massimi la maison, tutti pensarono a una pazzia. La proprietà Al Thani - ma la gestione è dell'italianissimo Stefano Sassi - è invece riuscita nell’impossibile: far crescere ancor di più l’azienda. Ora nel mirino è finita la Sardegna: prima il fondo sovrano QIA (Qatar Investment Authority), il braccio finanziario dell’emiro (con una dotazione di 250 miliardi di dollari) ha comprato gli alberghi di lusso della Costa Smeralda dal finanziere libanese-americano Tom Barrack; e poi gli aerei di Meridiana. Che poi in realtà non c’è niente di nuovo: è la vecchia idea dell'Aga Khan, l'inventore della Costa Smeralda. La conquista di Meridiana, dopo un aumento di capitale che sarà riservato a Qatar Airways (che acquisirà il 49% delle azioni della compagnia italiana e non una di più perché la Ue lo vieta), porterà a un rinnovo dell’intera flotta, oggi composta da obsoleti e vetusti MD80, con 25 aerei, tra Boeing 767 e Boeing 737.

Per Qatar Airways, Meridiana, che è una sorta di centauro sul mercato (fa voli di linea in Italia e all’estero ma anche su destinazioni charter), è l'ultimo tassello di una strategia più ampia. Alla compagnia del Golfo Persico fanno gola due mercati: far arrivare i ricchi sceicchi del Golfo al Cala di Volpe e negli altri loro alberghi extra-lusso in Costa Smeralda (dal Pevero Golf Club al Romazzino), che peraltro, prima piccola rivoluzione della gestione araba, hanno anticipato l’apertura della stagione estiva, come fanno da decenni già alle Baleari o alle Cicladi). Dall’altra, portare Italiani su Doha e da lì smistarli nel resto del mondo. Il nuovissimo Hamad International, ritenuto l’aeroporto più bello al mondo, e peraltro costruito anche dagli italiani (la veneta Permasteelisa ha realizzato le facciate) ambisce a diventare un hub intercontinentale, in concorrenza diretta con Abu Dhabi, hub di Etihad, e Dubai, la base della Emirates. Già oggi il 90% dei passeggeri che arriva a Doha, lo fa solo per prendere un altro volo. Di turismo (tolto il MotoGP e gli Internazionali di Tennis) in Qatar ce n'è poco. E per questo hanno smosso mari e monti , e forse anche qualcosa di più visto lo scandalo esploso nella Fifa per presunte tangenti, pur di ottenere i Mondiali del 2022, che rischiano di essere ingiocabili per afa e orari.

La strategia aerea del Qatar è chiara e ha molto senso, dentro un piano più grande di investimenti in Italia. Riuscirci, però, è altra cosa: negli ultimi anni la compagnia sarda ha bruciato 300 milioni di euro (con un costo sociale enorme: 400 licenziamenti); e il paese, come il caso Alitalia da decenni dimostra, ha troppe storture e inefficienze, spesso difficili da capire per un investitore straniero. Il Qatar adesso è a un bivio cruciale: se riuscirà a bissare il caso Valentino, allora l’emirato avrà dimostrato di essere più bravo dei «cugini» di Au Dhabi. Se, invece, prevarrà la «Sindrome Etihad, allora le vite delle due compagnie saranno davvero parallele.

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