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Fca, l'Italia non è più un Paese per auto di massa.…

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Fine di un’epoca

Fca, l'Italia non è più un Paese per auto di massa. Basteranno Alfa Romeo e Maserati?

Alla fine, la fine è arrivata. La fine dell’Italia dell’auto per come l’abbiamo sempre conosciuta. La fine dell’Italia del mass market. Una Italia che ha avuto il suo apogeo nel 1984 con la Fiat Uno di Vittorio Ghidella, l’ultimo degli ingegneri della Fiat in grado di realizzare una macchina che consentiva a Corso Marconi – allora si chiamava così – di competere mese dopo mese con Wolfsburg, il quartier generale della Volkswagen, per la leadership delle vendite europee. Sembra un secolo fa. Sono passati meno di 35 anni.

La decisione di eliminare qualunque tipo di auto popolare e non ad alto valore aggiunto – in sostanza, l’Italia perde il marchio Fiat (resta solo la 500 X a Melfi) – e di mantenere nel nostro Paese i marchi premium Alfa Romeo e Maserati è la naturale formalizzazione della impostazione strategica data da Sergio Marchionne a Fca in questi ultimi anni e annunciata, nei suoi termini concreti, un pezzettino dopo l’altro negli ultimi mesi.

Il 1° giugno a Balocco, alla presentazione del piano industriale, ci sarà prima di tutto la celebrazione del rifondatore della Fiat e della Chrysler, la cui successione annunciata mesi e mesi se non anni e anni prima della sua effettiva realizzazione sta dando vita a una ridda di spifferi e pettegolezzi, tensioni e ambiguità che, se non nuoce all’impresa, di certo ha creato un nuovo standard nell’industria e nella finanza internazionali: il Ceo in and out, l’amministratore delegato che c’è e allo stesso tempo non c’è, il capoazienda che è il demiurgo assoluto e che allo stesso tempo è in uscita. In secondo luogo, è molto probabile che a Balocco ci sia la messa cantata per il debt-free, la cancellazione della posizione finanziaria netta negativa che caratterizzava Fca rispetto alle altre case automobilistiche.

La cancellazione del debito è un altro punto di partenza ineludibile – pura finanza di impresa – dalla doppia valenza: serve per edificare l’attuazione del piano industriale e serve per procedere a ogni tipo di risoluzione strategica sul perimetro del gruppo e sull’equity, al di là del fatto che sia o no Marchionne a gestire – all’ultimo minuto – una qualche ipotesi di operazione straordinaria, dal break-up a una fusione in posizione di minorità. La terza cosa che succederà a Balocco sarà, appunto, la formalizzazione del mutamento di natura dell’Italia Paese delle fabbriche. Un mutamento che sarà tutt’altro che indolore. Su questo punto occorre essere lucidi e intellettualmente onesti.

L’idea che l’Italia non possa essere più la casa delle auto di massa darà anche una fitta nostalgica agli italiani – la Cinquecento e la 126, la prima Panda e la Ritmo sono tutte nel nostro cuore e nella nostra memoria – ma è aziendalmente razionale, per un gruppo internazionalizzato, a trazione americana e a impostazione giuridico-societaria olandese e inglese. Il problema, però, è che questa impostazione sarebbe pienamente accettabile per il Paese se i marchi premium avessero già una consistenza tale da garantire una compensazione alla perdita della specializzazione produttiva storica. Soltanto che, finora, i volumi di Alfa Romeo e di Maserati sono stati meno significativi rispetto a quanto, per esempio, annunciato a Auburn Hills nel 2014, alla presentazione di un piano industriale che puntava forte sul marchio Fiat e fortissimo sui marchi Alfa Romeo e Maserati.

Da allora, il marchio Fiat si è lentamente contratto e rinsecchito. Da allora, i marchi Alfa Romeo e Maserati hanno compiuto un pezzo di strada, che però è stato più tortuoso e meno lungo rispetto a quanto avrebbe potuto essere. Produrre auto resta l’attività principale dell’automotive industry. È vero che esistono i componentisti. È vero che esistono i fornitori di secondo livello. È vero che, ormai, l’articolazione e la segmentazione dei cicli produttivi e innovativi sono profonde e pervasive. Ma fare auto – non solo assemblarle, ma anche concepirle e progettarle - conserva la più alta concentrazione di valore aggiunto del comparto. L’Italia ha un nuovo destino. Forse non poteva essere altrimenti. Di certo è un destino ancora tutto da costruire.

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