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Ecco le tratte ferroviarie più redditizie in Europa

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Ecco le tratte ferroviarie più redditizie in Europa

Dopo l’Italia, l’Europa. Quando parliamo di concorrenza nel settore dell’Alta velocità ferroviaria dobbiamo riconoscere che il nostro Paese è all’avanguardia. L’Italia è il primo e ancora unico Stato membro dell’Unione europea dove si è sviluppata la competizione nel business dell’Alta velocità, quello più remunerativo. L’apertura del mercato ha permesso in Italia, a differenza di quanto accade nel resto d’Europa, di ridurre i prezzi dei biglietti e di incrementare sensibilmente il numero dei collegamenti sull’intero sistema Av Torino-Salerno, in particolare sulla relazione Roma-Milano, quella più richiesta dal mercato. Una palestra formidabile per i due competitor, Trenitalia e Italo, che in vista del 2020, anno in cui scatterà la liberalizzazione del mercato europeo nei servizi ad Alta velocità (il cosiddetto IV pacchetto ferroviario), potrebbero ritrovarsi in pole position per conquistare le linee più pregiate.

In Europa, in questo momento, sono almeno 10 le tratte ad Alta velocità che, per volumi di traffico, potrebbero attirare un eventuale concorrente e vincere la sfida competitiva con l’aereo. E almeno tre di queste sarebbero già nel mirino del gruppo Fs Italiane, qualora si procedesse con la gara per l’apertura del mercato: la Parigi-Bruxelles, il cui servizio è offerto dalla compagnia Thalys; la Colonia-Amburgo, operata dalle ferrovie tedesche Db (Deutsche Bahn); la Londra-Edimburgo, operata da Virgin. Va aggiunto che il gruppo Fs Italiane è già presente sui principali mercati europei con proprie società nel trasporto passeggeri: Trenitalia nel Regno Unito è attiva con Trenitalia UK (100% proprietà), in Francia con Thello, in Germania con Netinera e in Grecia con Trainose.

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Le rimanenti sette tratte potenzialmente interessanti per la concorrenza sono le seguenti: Colonia-Francoforte; Parigi-Lione; Berlino-Francoforte; Colonia-Bruxelles; Parigi-Bordeaux; Barcellona-Madrid; Parigi-Milano.

L’espansione dei servizi ferroviari in Europa, che è considerato a tutti gli effetti il mercato domestico di riferimento, consentirà al gruppo Ferrovie Italiane, in coerenza con la strategia di espansione internazionale prevista dal piano industriale 2017-2026, di ampliare il proprio business in Germania, Francia, Spagna e Olanda, per esportare le competenze e le eccellenze ferroviarie del made in Italy. Anche Italo è un modello esportabile all’estero, al punto che la compagnia ferroviaria sud-coreana SR (Suseo High-Speed Railway) ne ha studiato attentamente le caratteristiche prima di avviare il servizio commerciale a dicembre 2016. In questo modo la Corea del Sud è il secondo Paese al mondo ad aver liberalizzato il mercato ferroviario ad Alta velocità (dopo l’Italia). Il presidente di Ntv, Luca Cordero di Montezemolo, ha più volte garantito che Italo è pronto a crescere anche all’estero appena la direttiva Ue sul IV pacchetto ferroviario verrà recepita dagli Stati membri. Vedremo se questo indirizzo strategico sarà confermato dalla nuova proprietà americana.

Il IV pacchetto rappresenta certamente una profonda e importante evoluzione nel mercato del trasporto ferroviario. Tuttavia occorre evidenziare come, in ambito europeo, il percorso di liberalizzazione del mercato sia stato particolarmente lento. Attualmente i mercati già liberalizzati come quello italiano sono “protetti” da una clausola di reciprocità che impedisce a imprese di Paesi non ancora liberalizzati di operare in Italia.

A partire dal 2020 con l’avvento della liberalizzazione, spiegano gli esperti, si introdurrà finalmente anche a livello europeo un modello di concorrenza nel mercato in linea con quanto già previsto in Italia. Per introdurre effettivamente liberalizzazione e concorrenza la condotta degli Stati membri dovrà essere improntata non alla logica del “quanto basta” per non infrangere gli obblighi di partecipazione all'Unione europea, ma a quella del “quanto serve”. La realizzazione del mercato unico europeo in ambito ferroviario richiede, infatti, non solo l’abbattimento delle diversità normative ma anche l’armonizzazione dei sistemi regolamentari e tecnici nazionali.

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