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I destini incrociati dell’indotto italiano e di Fca

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I destini incrociati dell’indotto italiano e di Fca

(Agf)
(Agf)

Nel 2004, a seguito di una strategia iniziata a fine anni Ottanta e rafforzata negli anni Novanta, Fiat ha trasformato l'organizzazione della sue attività di produzione e progettazione spingendo verso l'esternalizzazione come neanche i concorrenti giapponesi, noti per l'organizzazione della filiera sul modello “keiretsu”, hanno fatto.

Fino al 75-80% dei componenti e sistemi di un veicolo Fiat è progettato e prodotto dai fornitori per poi essere assemblato negli stabilimenti Fiat. Per arrivare ad una tale organizzazione, è la stessa Fiat ad aver incoraggiato l'arrivo in Italia di grandi imprese della componentistica “invitate” a comprare fornitori locali per dotare Fiat di una filiera che vedesse ai primi livelli fornitori capaci di progettare interi moduli e sistemi complessi, pronti per l'assemblaggio.

Ne conseguirà una struttura della fornitura a più livelli, con grandi multinazionali (quasi tutte estere) a presidiare i rapporti diretti con Fiat e, a monte, una pletora di sub-fornitori locali maggiormente specializzati.

Nel 2004 quando la Fiat è ad un passo dal fallimento è l'intera filiera auto italiana ad essere sull'orlo della bancarotta. Finita Fiat, per una scellerata politica industriale che non ha mai agevolato l'ingresso in Italia di concorrenti alla Fiat, sarebbe finita la produzione di auto in Italia: la filiera italiana è per lo più ad immagine e somiglianza delle esigenze di Fiat e in essa confida per la quasi totalità del fatturato. Inoltre, una politica di forte pressione sulla riduzione dei costi verso i fornitori, decisa anche a causa delle politiche sviluppate in seno all'alleanza con General Motors, ha ridotto la redditività dei fornitori e minato il rapporto di fiducia: per ottenere sconti crescenti, infatti, Fiat promette volumi di produzione mai soddisfatti per il fallimento sul mercato di alcuni modelli chiave. Per i fornitori è un disastro: si trovano, infatti, con una capacità produttiva installata in eccesso e con prezzi troppo bassi per ripagare gli investimenti fatti per Fiat. Chi può, le grandi multinazionali, pensa di lasciare l'Italia concentrando la attività nei mercati come Germania, Spagna, Francia e Inghilterra dove il portafoglio clienti è diversificato. I fornitori più piccoli e dipendenti da Fiat, prevalentemente italiani, si trovano a dover fronteggiare una crisi senza precedenti.

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Il turnaround di Fiat, dato il ruolo cruciale dei fornitori, non può spiegarsi (e realizzarsi) senza comprendere come, in pochi mesi, il nuovo gruppo dirigente che prende in mano le sorti della Fiat riconquisti la fiducia dei fornitori e li convinca nel progetto di rilancio.

Qui la storia si complica. Dall'arrivo di Romiti e l'uscita di scena di Vittorio Ghidella la Fiat ha gradualmente trasformato il suo modo di produrre auto coerentemente ad un disegno strategico che intendeva ridurre la centralità dell'auto nella galassia Agnelli. L'esternalizzazione ai fornitori rientrava, quindi, in un disegno di riduzione degli asset investiti nell'auto e della conflittualità sindacale. Voce “contro” solo quella di Umberto Agnelli, consapevole che o si investe o nell'industria dell'auto non si va da nessuna parte. La storia gli darà ragione.

Sergio Marchionne è chiamato alla Fiat proprio da Umberto Agnelli. E in linea con la nuova filosofia di fondo, sebbene con mezzi finanziari limitatissimi, il nuovo gruppo dirigente inizierà a ricostruire la Fiat a partire dall'ingegneria di prodotto e dalla capacità di sviluppare progetti che siano economicamente sostenibili. Per la filiera, questo è il segnale di razionalità economica e di affidabilità che mancava dai tempi di Vittorio Ghidella. Un po' per necessità, senza la Fiat per molti ci sarebbe comunque stato solo il fallimento, ma soprattutto per convinzione, la filiera decide di “seguire” la nuova leadership e di concedere, in un anno solo, un taglio incondizionato dei costi del 3-4%. Per un'azienda che “compra” componentistica per decine di miliardi di euro un taglio del genere libera risorse finanziare sufficienti per avviare il turnaround (i miliardi di General Motors per uscire dalla “put option” arriveranno solo dopo).

La filiera italiana, quindi, è riuscita a risollevarsi dopo le crisi del 2004 e del 2008 grazie ad una ritrovata capacità di progettare e produrre auto della Fiat ma anche grazie ad una costante spinta verso la diversificazione del portafoglio clienti. Il quadro oggi è quello di una filiera meno dipendente da Fca, più internazionalizzata ma ancora debole sul piano dell'innovazione e della ricerca e sviluppo. Pesa su questo ritardo la distanza fisica dai centri di ingegneria europei e il ridimensionamento delle attività Fca in italia.

Alla base del consolidamento della ripresa industriale italiana ci sono, quindi, tre presupposti. Primo, che Fca non riduca i volumi produttivi in Italia. Secondo, che Fca mantenga in Italia responsabilità di sviluppo prodotto per soddisfare i mercati globali e non solo quelli europei (ricordiamo che la Jeep Renegade è stata progettata in Italia e prodotta prima in Italia e poi in Cina e Brasile). Terzo, che i fornitori italiani siano più dinamici e attivi nella ricerca e sviluppo, anticipando piuttosto che seguendo le esigenze del cliente.

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Sergio Marchionne e la sua squadra hanno saputo parlare ai mercati finanziari ma anche ricostruire il cuore industriale della Fiat e della Chrysler per poi riuscire in una fusione, con Fca, unica nell'industria automotive. Un bilancio sulle sorti italiane va fatto alla luce del punto di partenza e delle risorse su cui la Fiat di Sergio Marchionne ha potuto contare. La filiera italiana, dall'ingegneria di prodotto Fca a Torino e Modena, agli stabilimenti, fino all'ultimo sub-fornitore, è pronta per continuare la risalita. Ora sta agli azionisti dare al nuovo management le risorse per sviluppare nuovi modelli e completare la ricostruzione industriale iniziata nel 2004.
*Università Ca' Foscari (Venezia)

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