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Kawasaki W800, il “sunset boulevard” si chiama Final Edition

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Kawasaki W800, il “sunset boulevard” si chiama Final Edition

Kawasaki W800 Final Edition
Kawasaki W800 Final Edition

Alla fine, più che il sincero affetto dei suoi estimatori (non pochi), ha potuto la normativa Euro 4: la decisione di Kawasaki di non adeguare il bicilindrico di 773 cc da 48 cv, quattro tempi e raffreddato ad aria della W800, pone fine alla lunga storia del modello. La prima, la leggendaria W1, nacque nel 1966 e montava un motore di 650 cc, il primo motore a quattro tempi ad alte prestazioni di Kawasaki (prima della W800, arrivata nel 2011, Kawasaki ha prodotto la W650 nel 1998). Per mettere la parola “fine” a una storia così lunga, la Casa di Akashi ha deciso di metterla fisicamente sul serbatoio, quello della Final Edition, l'ultimo (almeno per l'Europa) allestimento – in serie limitata – della W800, disponibile fino ad esaurimento scorte nel 2017 a 8.690 euro, in due colorazioni: Candy Brown e Candy Sunset Orange.

Fascino anni 70. Anche la Final Edition come tutte le W800 ha il fascino eterno delle moto anni 70, quando tutto era ridotto all'essenziale e ancora non c'erano le divisioni tra i vari generi di moto (sportiva, enduro, naked eccetera): una moto con cui fare tutto, dall'uscita nel weekend ai viaggi, anche in due, compresa anche qualche strada bianca, grazie alle ruote a raggi di grande diametro (19” davanti e 18” dietro), ben abbinate a pneumatici dall'aspetto retrò ma efficaci su ogni terreno (sono i Dunlop TT100 GP). L'aspetto è robusto: le cromature abbondano, mentre la plastica è limitata al minimo indispensabile; ben realizzate anche le verniciature così come la scelta dei materiali e delle componenti. Come la sella, una poltrona sia per il pilota sia per il passeggero; entrambi poi possono contare su pedane rivestite in morbida gomma. Appartiene al fascino retrò il freno a tamburo posteriore da 160 mm, che comunque offre un potenza adeguata al tipo di moto (a ogni modo davanti c'è un disco da 300 mm). La parola d'ordine è “robustezza”: lo conferma il telaio tubolare in acciaio e le sospensioni posteriori tradizionali regolabili nel precarico molla su cinque posizioni, abbinate alla forcella telescopica da 39 mm con i classici soffietti in gomma nera. La sella è a soli 790 mm da terra: un po' tutti toccano terra con i piedi.

Su strada conquista. Guidare la W800 mi ha ricordato, in termini di sensazioni, la prova di un altro classico modernizzato, la Vespa GTS 300: entrambe si guidano assaporando l'essenza stessa di ogni mezzo a due ruote: via gli orpelli inutili, solo il puro piacere di scivolare a una spanna da terra, su una sella comoda, e con un manubrio alla giusta distanza, né troppo lontano né troppo in basso, e le pedane che non costringono le gambe a pieghe da fachiro (e scaricando dalla schiena anche un po' di peso). Davanti troviamo una strumentazione classica, con – unica concessione alla modernità – un piccolo display per i contachilometri totale e parziale. Questa giapponese offre un piacevole e appagante senso di controllo, mentre si apprezza il sound dello scarico, roco quanto basta. Su strada la W800 ridà le emozioni di un tempo: vibra poco, frena a sufficienza anche se richiede una decisa strizzata della leva, mentre il tamburo è più efficace. Al semaforo non si bruciano gli altri dueruote, ma le quattroruote sì. La W800 è fatta così: per apprezzarne il fascino bisogna viaggiare con calma, adottando una guida rotonda, e guardando il paesaggio. Il motore offre una discreta coppia per viaggiare in souplesse in quinta marcia, usando poco il preciso cambio a cinque marce. Le sospensioni sono tarate sul morbido e lavorano bene in città tra buche e rotaie del tram: in effetti questa Kawasaki all'origine doveva affrontare strade di ogni tipo e condizione, compreso qualche sterrato facile.

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