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Honda CBR 1000RR, la mitica Fireblade si rinnova: ecco come va e cosa…

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Honda CBR 1000RR, la mitica Fireblade si rinnova: ecco come va e cosa cambia

PORTIMAO - Evoluzione sì, rivoluzione no. Cambia così l'icona sportiva Honda, la Fireblade, nata 25 anni fa e venduta in ben 470mila esemplari. Rifatta nel 90 per cento delle sue parti, gioca tutto sul contenimento dei pesi e sulla sofisticatezza elettronica. 15 kg più leggera di prima, ora 196 kg col pieno, e 11 CV in più, 192 a 13.000 giri. Quattro cilinidri in linea completamente riprogettati, carter esterni in magnesio e corpo farfallato più grosso (da 46 mm passa a 48). Silenziatore in titanio, unica sportiva di serie ad averlo. Piattaforma inerziale che lavora su 5 assi, 3 riding mode preimpostati e 2 customizzabili a piacimento.

Linea aggressiva, carene meno estese che lasciano in bella vista la solidità del nuovo telaio in alluminio. La novità è che ora c'è anche in versione SP, più corsaiola, dotata di sebatoio in titanio, cambio assistito, sospensioni Ohlins semiattive, freni Brembo, batteria al litio e 1 kg in meno di peso. In sella non smentisce la sua abitabilità, votata allo sport ma non estremo. E, messe due marce, non tradisce quella che Honda meglio di altri riesce a esprimere: il bilanciamento generale.

Sembra di averla sempre guidata, è leggerissima e molto svelta a curvare, precisa nella linea e di una facilità disarmante. Poche altre supersport comunicano una confidenza così immediata. Sospensioni a punto e cambio ottimo. In pista non convincono invece il riparo aerodinamico, davvero scarso, l'ABS non disinseribile (efficace, ma comunque avvertibile al comando), pedane troppo avanzate e l'antiwheeling non così rigoroso. Sui saliscendi di Portimao, duro banco di prova per qualsiasi ciclistica, è stato d'obbligo pelare sempre il freno posteriore su ogni scollinamemto.

Passando alla SP, invece, si apprezza subito la taratura delle sospensioni di maggior sostegno e la sua efficacia, insieme a freni decisamente più aggressivi. Questa versione porta al debutto anche un nuovo tipo di regolazione, non più specifica sulla corsa di forcella e ammortizzatore, ma sul loro lavoro generale nelle tre fasi della curva: ingresso, percorrenza e uscita. Una bella semplificazione per i piloti meno esperti.

Sempre sulla SP, è stato possibile provare l'efficacia del cambio rapido, davvero encomiabile per precisione e, di conseguenza, divertimento nell'utilizzo. In ultimo i prezzi, nota dolente perché la base costa quasi 19mila euro (18.790 per la precisione) e la SP 23.600. Honda ha saputo rinnovare se stessa e, cosa quasi impossibile, alzare l'asticella di un bilanciamento già prima perfetto, ma il portafogli si accorge di questo.

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