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Opel e Psa, una fusione dal sapore hi-tech

L’ANALISI

Opel e Psa, una fusione dal sapore hi-tech

Ha tutta l'aria di essere un colpo di coda delle stagioni delle grandi alleanze e fusioni tra grandi gruppi industriali. L'acquisto da parte di Psa (che controlla i marchi Peugeot, Citroën e Ds) di Opel che sancirebbe l’uscita di Gm dal Vecchio continente ha una logica euorocentrica (con molti modelli in sovrapposizione) e una ragion d'essere che non si limita a quella industriale metallurgica delle piattaforme comuni e degli impianti in condivisione; la scelta di Psa nasconde anche motivazioni nello sviluppo di tecnologie per l'elettrificazione e l'automatizzazione dell'automobile.

L'alleanza tra il gruppo francese e la casa di Rüsselsheim, in vigore da circa due anni, è focalizzata al momento sui veicoli commerciali leggeri per realizzare la nuova generazione degli attuali Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Opel Combo. Ma non solo il patto verte anche sui suv e al prossimo salone di Ginevra (9-19 marzo) debutterà la Opel Crossland X, crossover su base Osa, che prenderà il posto del monovolume Meriva.
Un eventuale acquisto di Opel da parte di Psa modificherebbe la geografia dell'auto nel vecchio continente anche perché i principali concorrenti (Renault-Nissan e il gruppo Vw) riescono a ottenere importanti vantaggi da grandi sinergie e da piattaforme modulari adatte a produrre, come nel caso della Mqb di Vw, decine di modelli ben distinti con molti elementi comuni. Psa ha cercato di razionalizzare le proprie piattaforme e attualmente il fiore all'occhiello è la piattaforma EMP2 sulla quale si basano modelli come i suv 3008 e 5008 firmati Peugeot, il citato Opel Crossland X e anche il primo suv del brand Ds, cioè il DS7 Crossback che sarà svelato in occasione del salone di Ginevra. Ma non ci sono solo sinergie nelle lamiere e modelli in sovrapposizione in una fusione di questa portata.

Il futuro è nella collaborazione con l’hi-tech
Ora le case automobilistiche non hanno bisogno soltanto di condividere architetture, motori e impianti ma anche di sviluppare tecnologie di punta destinate all'evoluzione dell'automobile e questo costa molto. L'evoluzione dell'auto verso l'elettrificazione e le tecnologie digitali (connected car e automazione della guida) richiederanno, in virtù di investimenti affrontabili solo dai grandissimi, una nuova fase di collaborazioni tra gruppi automobilistici e soprattutto fra questi e aziende dell'industria hi-tech, da Google (anzi Waymo, partner di Fca) da Here (che guarda caso è stata comprata in consorzio da Audi, Bmw e Mercedes) alla galassia Samsung (Harman e Sdi), da Microsoft a Nvidia fino a Lg che, alleata anche di Gm, ha offerto le tecnologie abilitanti della elettrica Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) con 500 km di autonomia.

E Psa sul fronte dell'elettrificazione segna il passo e ha un forte bisogno di tecnologie e soluzioni pronte per le ibride, le elettriche e i sistemi di guida autonoma. Opel ha un serbatoio di tecnolgie interessanti, ma gran parte di queste fanno parte del patrimonio di proprietà intellettuale di GM

Va detto che nella geografia attuale dell'auto, disegnata dopo la grande crisi del 2008/2009, non c'è quasi più spazio per alleanze industriali o collaborazioni tra grandi gruppi che non siano tecnologiche, tattiche o strategiche per coprire aree geografiche particolari. E le partnership esistenti, come per esempio quella su alcuni motori e piattaforme tra Renault-Nissan e Daimler o tra Psa e Toyota, si contano sulle dita di una mano e questo perché i grandi gruppi negli ultimi anni hanno scelto la strada dell'autonomia.

Volkswagen caso di scuola
Un caso di scuola è il gruppo Volkswagen che da 5 anni usa una piattaforma unificata (costata miliardi) per tutti i marchi e tutti i modelli con motore trasversale prodotti da fabbriche diverse. La sopracitata Mqb (Modularer Querbaukasten) è una sorta di lego che permette di creare vetture totalmente diversi per stile, brand e tipologia, dai suv alle citycar passando dai monovolume. Mqb (e la variante Mlb per auto con motore longitudinale) permette alimentazioni di ogni tipo ed stata pensata in origine anche per le ibride e le elettriche. La tendenza attuale dei grandi gruppi è quella tenersi in casa motori e architetture con una minima condivisione all'esterno.
Anche realtà come Jaguar-Land Rover fanno tutto in casa e da un anno il gruppo britannico si è affrancato dall'ex padrone Ford anche nei motori. Modularità e “consolidamento del numero delle piattaforme” è la chiave per ridurre i costi e aumentare gli utili. Ford dopo la crisi e la diaspora dei suoi marchi (Volvo, Jaguar, Land Rover per esempio) con la strategia One Ford, che l'ha riportata in carreggiata, ha ridotto di tre volte il numero delle piattaforme. Toyota ha iniziato a produrre le prime auto sulla nuova architettura globale Tnga che sarà usata da almeno il 50% dei suoi modelli.

Il caso Fca è diverso. Il gruppo italo americano sta “cucinando” autovetture con gli ingredienti che aveva in casa. L'unica piattaforma davvero nuova è quella che, denominata Giorgio, dà vita a Alfa Romeo Giulia e al nuovo suv Stelvio e sarà impiegata anche per modelli americani come per esempio le future Dodge. Fca ha però fatto un vero miracolo: ha preso due piattaforme italiane, la Compact (quella della Giulietta) e la Small (quella della Punto), e le ha fatte evolvere per creare un gran numero di modelli. In particolare, la Small è stata resa praticamente modulare: allungata e allargata (Small Wide) ed adattata anche alla trazione integrale. Su questa piattaforma si basano Fiat 500X, Jeep Renegade, nuova Compass, Fiat 500 L e Tipo.

In attesa di conoscere maggiori sviluppi rimangono molte domande aperte sull'operazione. Oltre al reperimento dei fondi da parte di PSA per l'acquisto di Opel, General Motors avrà una quota nella nuova società oppure rappresenterà l'uscita definitiva dal mercato europeo? Nei prossimi giorni la risposta.

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