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Più costi e blocchi del traffico: la vita del diesel diventa dura

IL DECLINO DELLE AUTO A GASOLIO

Più costi e blocchi del traffico: la vita del diesel diventa dura

(Fotolia)
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La procedura d’infrazione per smog che la Ue ha mandato avanti oggi contro alcuni Stati tra cui l’Italia toccherà tutti gli automobilisti, “allontanandoli” dalle vetture che oggi acquistano in maggioranza: quelle a gasolio. Infatti, è probabile che nelle grandi città scattino restrizioni più penalizzanti. E quella resa nota ieri a Torino, dove potranno essere bloccate persino le attuali Euro 6, potrebbe essere solo un antipasto. In parallelo, di qui al 2021, molti modelli a gasolio potrebbero uscire dal mercato, mentre gli altri rischiano di costare di più.

La delibera di Torino è motivata dagli eccessi di polveri sottili (PM10), dovuti secondo l’assessore all’Ambiente (che cita le rilevazioni dell’Arpa, l’agenzia della Regione per l’ambiente) per l’85% ai motori diesel (ben più della media europea e di altre città, che vede i propulsori stradali a gasolio come fonte minoritaria delle polveri). Il provvedimento prevede il blocco di tutti i mezzi privati a gasolio quando la concentrazione di PM10 nell’aria cittadina raggiunge per tre giorni consecutivi i 100 microgrammi per metro cubo. Torino è fra le città italiane con la maggior concentrazione anche di biossido di azoto (NO2), la cui nocività è inferiore a quella delle PM10 ma preoccupa lo stesso. E la sua fonte più importante - secondo i rapporti della Ue sulla qualità dell’aria - sono gli ossidi di azoto (NOx) emessi dai motori diesel e combinati nell’aria proprio con le polveri.

Dunque, si moltiplicano i motivi per disporre divieti di circolazione ai diesel, già allo studio in alcune capitali europee. Anche perché la situazione del biossido d’azoto non migliorerà per il solo fatto che nei prossimi anni si diffonderanno i diesel Euro 6: il loro punto di forza rispetto agli Euro 5 è proprio il sensibile taglio degli NOx, ma il dieselgate ha dimostrato che esso è in larga parte solo teorico.

La situazione degli Euro 6 inizierà a migliorare solo dal 2021, quando entrerà a regime il sistema dei pacchetti approvati o messi a punto dallo scorso anno (in parte a causa proprio del dieselgate) per dare una stretta alle emissioni, soprattutto di NOx. Solo che a quel punto non pochi modelli (specie quelli più adatti alla città) rischiano di non essere più in vendita, mentre gli altri potrebbero costare sensibilmente più di oggi. Così i calcoli degli automobilisti sulla convenienza del diesel sarebbero da rifare. Anche perché nel frattempo i costi di acquisto delle auto ibride potrebbero scendere lievemente (soprattutto perché le batterie saranno un po’ più a buon mercato) e quelli delle auto a benzina dovrebbero aumentare (per l’obbligo di adottare filtri antiparticolato anche su di esse, se a iniezione diretta, imposto dal futuro terzo pacchetto Euro 6) ma proporzionalmente meno.

Ecco in sintesi i nuovi vincoli che appesantiranno i costi del diesel e che entreranno in vigore uno alla volta dal prossimo settembre al 2017:

- test di omologazione condotti su strada e con accelerazioni e velocità superiori a quelle previste dai capitolati di prova in vigore finora;

- tolleranze nelle emissioni che saranno progressivamente ridotte rispetto a quelle previste per la fase di avvio dei nuovi test di omologazione su strada, per cui nel 2021 i limiti di emissioni Euro 6 ammessi in questi nuovi test “coincideranno” con quelli previsti in teoria (salvo una tolleranza del 50%, che però di fatto è tecnicamente inevitabile perché attribuibile soprattutto al fatto che occorrerà usare strumenti di misura portatili invece che quelli fissi di laboratorio);

- obbligo per i costruttori di dichiarare in sede di omologazione tutti i software che influiscono sulla gestione del motore e quindi sul suo livello di emissioni;

- linee guida della Commissione Ue (anche se giuridicamente non vincolanti) su come valutare le caratteristiche di funzionamento dei motori determinate dai software e così stabilire se essi sono da considerare defeat device, cioè mezzi di manipolazione dei test di omologazione proibiti come quello Volkswagen al centro del dieselgate (finora le altre case automobilistiche hanno potuto affermare di essere in regola proprio perché in Europa non esiste una definizione di defeat device stringente come negli Usa).

Sullo sfondo c’è anche la nuova direttiva sulle omologazioni proposta un anno fa dalla Commissione Ue, che sottrae alle autorità nazionali (inclini a favorire le case che producono sui loro territori) parte dei poteri in materia. Ma, dati gli interessi nazionali in gioco e la complessità dei processi legislativi nella Ue, la proposta non arriverà al traguardo a breve e potrebbe essere addolcita e modificata strada facendo. Per ora, è stata approvata solo dalla commissione Mercato interno del Parlamento europeo, il 9 febbraio scorso. Adesso andrà discussa dallo stesso Parlamento in seduta plenaria, dopodiché passerà al Consiglio (cioè all’organo che rappresenta i governi nazionali). E, quando supererà anche questo esame, avremo solo terminato la prima fase, quella dell’approccio generale. Dopodiché sarà avviato il negoziato finale.

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