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Honda X-Adv, com’è fatto e come va il nuovo scooter formato…

TEST RIDE

Honda X-Adv, com’è fatto e come va il nuovo scooter formato suv

È sempre interessante conoscere la genesi di una moto. L’X-Adv di Honda (11.490 euro, grigio, nero bianco o rosso) è nato nella fantasia del design della Casa nipponica Daniele Lucchesi quando, con uno scooter a noleggio, ha cercato di raggiungere la spiaggia di Manganari, nell’isola di Ios, dove era stato anni prima con una enduro: bloccato dallo sterrato, ha pensato che sarebbe stato bello avere uno scooter in grado di arrivare al mare. L’idea è cresciuta nel tempo e con l’aiuto di Maurizio Carbonara, l’altro padre del progetto tutto italiano (la firma è del centro R&D Honda di Roma), ha convinto i vertici Honda a superare la dicotomia moto-scooter per fare un ulteriore passo dopo l’Integra, e unire così scooter e fuoristrada in un solo modello: l’X-Adv, appunto.

NE’ SCOOTER NE’ MOTO. Nel mondo delle auto la categoria crossover è decisamente affollata, ma lo è meno in quello delle due ruote, più legato alla passione e dicotomico (o la moto o lo scooter), e soprattutto il “ponte” è praticamente sempre tra segmenti motociclistici. In questo l’X-Adv è una novità assoluta: unisce le maxienduro (quindi posizione di guida rialzata, e apertura a qualsiasi percorso) ai commuter urbani, agili in città, comodi, protettivi. Certo, il progetto ha trovato terreno fertile in casa Honda, dove già esiste da qualche anno l’Integra, più stradale, con cui l’ultimo arrivato condivide motore e trasmissione Dct (leggermente rivista), ma soprattutto il concetto di “ponte” tra moto e scooter.

CAMBIO SENZA PENSIERI. Il cuore dell’X-Adv è il bicilindrico della serie NC: 745 cc, Euro4, con 55 cv di potenza massima a 6.250 giri e una coppia massima di 68 Nm disponibile a 4.750 giri. In anni di potenze a tre cifre, il dato potrà far storcere il naso a qualcuno, ma il motore Honda è frizzante e brioso ai regimi medio-bassi, quelli più frequentati. E soprattutto è perfetto se abbinato al cambio doppia frizione Dct, che qui ha una mappatura dedicata e ha risolto le piccole imperfezioni degli inizi (ora è in grado di riconoscere perfino le salite e le discese). Si può scegliere tra diverse modalità in automatico: “D”, più conservativa, e tre gradi crescenti di sportività in “S”, nei quali salgono i regimi di cambiata; c’è anche la modalità manuale con le due alette sul blocchetto sinistro, ma vi assicuriamo che la dimenticherete presto, tanto funziona bene l’automatico. Oltrettutto le due alette sono attive anche in modalità D ed S, nel caso si abbia bisogno di più freno motore o si voglia anticipare il passaggio alla marcia successiva per far “respirare” il motore. Nota: la trasmissione finale a catena costringe alla solita manutenzione cui gli scooteristi, viziati da quella a cinghia, non sono abituati.

CICLISTICA DA ENDURO. L’ossatura dell’X-Adv nasce per affrontare buche e asperità (cittadine e non) e non lo nasconde di certo: la sella è alta 820 mm (la conformazione però consente di toccare con entrambi i piedi anche a chi è alto almeno 170 cm), la luce a terra è di ben 162 mm, le sospensioni sono a lunga escursione (153,5 mm per la bella forcella da 41 mm a steli rovesciati, e 150 mm al posteriore), il manubrio biconico in alluminio in stile Africa Twin è alto 910 mm. E poi abbiamo paramani, splendidi cerchi a raggi tangenziali (da 17 pollici davanti e da 15 dietro, gommati Bridgestone), e paramotore in alluminio. Aqueste voci fa da contraltare un interasse non contenuto – 1590 mm (per restare in casa Honda, la Crosstourer segna 1595 mm) – ma è una caratteristica obbligata per avere stabilità e trazione su asfalto.

IN SELLA. Prima nota: sull’X-Adv si sale come su una moto, scavallando. A colpire l’attenzione è poi la strumentazione: l’ampio display full lcd, pur mostrando tutto (perfino la data, che non è proprio un dato indispensabile andando in moto), resta leggibile con un colpo d’occhio, caratteristica fondamentale per un display motociclistico. Sul manubrio, tra i due riser, troviamo le spie di servizio. Lo spazio è tanto: per le ginocchia – anche chi sfiora i 2 metri di altezza non tocca con le ginocchia e, inoltre, ha modo di guidare con le gambe allungate in avanti – e per i piedi. Il manubrio è alto e consente di adottare una posizione di guida naturale, non stancante. Ci ha sorpreso per efficienza il parabrezza, regolabile senza attrezzi su 5 posizioni: chi scrive è alto 192 cm e con il plexiglass alla massima altezza era perfettamente protetto a velocità autostradali. Se uniamo i consumi contenuti (27,5 km/l dichiarati, 19,2 km/l al termine della nostra prova, tutta tirata: dunque, è plausibile un valore intermedio), il serbatoio da 13,1 litri (il bocchettone è sulla punta della sella: quindi si rifornisce stando seduti), la comodità della sella, la possibilità di spostare i piedi in diverse posizioni, e la protezione dal vento, l’X-Adv si rivela anche un passista in grado di reggere il confronto con molte stradali. Peccato non avere un piccolo vano nel “retroscudo” dove mettere i piccoli oggetti, magari con una presa da 12V, che c’è ed è sotto la sella. A proposito: il sottosella da 21 litri conteneva il nostro Caberg Tourmax Sonic taglia L, modulare con tanto di frontino in stile cross.

SU STRADA… Dovendo condensare in un aggettivo l’esperienza di guida con l’X-Adv, la scelta cadrebbe su “divertente”. La Smart key è di serie: basta tenerla in tasca per poter avviare il motore (bello e motociclistico il sound allo scarico) e accedere al sottosella o al tappo del serbatoio. Nonostante l'inclinazione del cannotto di sterzo di 27° (esattamente come la NC750X), la posizione in sella rialzata dà la sensazione di avere perfettamente in mano lo sterzo. Complice una forcella ottimamente tarata (all’inizio più morbida, poi più dura), l’anteriore offre un’esperienza di guida motociclistica al 100%, con un senso di controllo del mezzo a prova di neofita: sorprende quanto regga la traiettoria in curva, senza alcuna indecisione. Tra le auto, poi, aiuta il raggio di sterzata di soli 2,8 metri: si manovra nel classico fazzoletto, facilitati dal manubrio largo e al di sopra degli specchietti delle auto; e grazie al baricentro in basso, non si sentono molto i 238 kg con il pieno di benzina. Il cambio Dct, poi, sembra quasi seguire il pensiero del pilota e inserisce o toglie la marcia con tempismo sorprendente (70 millesimi di secondo il tempo di cambiata), sia che si viaggi in souplesse in D, sia che ci si voglia divertire con la S3, quando le marce vengono “tirate” di più (sull’X-Adv poi girano 500 giri più su che sull’Integra). L’impianto frenante (due dischi da 296 mm davanti e uno da 240 mm dietro) è potente, anche se non immediatamente disponibile al 100%, ma con una gradualità che piacerà sia ai neofiti sia a chi usa le due ruote tutto l’anno e ha a che fare con pavè e strisce pedonali bagnati (a proposito: un controllo di trazione potrebbe essere un upgrade auspicabile); l’Abs, poi, interviene solo al limite e non è mai invasivo: sulle strade asciutte ma a volte indecorose della Sardegna, lo abbiamo sentito agire (su asfalto) solo in un paio di situazioni limite.

… E FUORI. Nella prova organizzata in Sardegna abbiamo messo le ruote anche brevemente su sabbia battuta e sterrato. L’X-Adv ha brillantemente superato le prove, mettendo in mostra una robustezza sconosciuta tra gli scooter. Buche “assassine”, radici e sassi affioranti, passaggi su sabbia: con 100 kg di pilota sulla sella, la forcella ha assorbito tutto senza problemi, così come il mono posteriore che è regolabile su 10 posizioni (operazione un po’ scomoda: un pomello sarebbe l’ideale, anche pensando ai viaggi in coppia, considerato l’ampio spazio offerto al passeggero). Chi è abituato al fango, con la giusta gommatura con l’X-Adv potrà senza dubbio togliersi qualche soddisfazione. Con un passaggio all’autolavaggio, potrà poi usarlo per andare in ufficio, in completo, Church’s e trench, ignorando tombini, pozzanghere e rotaie. L’avventura, in fondo, si trova anche lì.

SCHEDA
Honda X-Adv

Motore: 745 cc, bicilindrico parallelo, Euro4

Potenza max: 55 cv a 6250 giri

Coppia max: 68 Nm a 4750 giri

Freni: due dischi anteriori da 296 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, e uno posteriore da 240 mm, con pinza a pistoncino singolo; Abs

Sospensioni: forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico molla e in estensione idraulica, escursione 153,5 mm; monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm, regolabile nel precarico molla

Ruote: cerchi in alluminio con a raggi tangenziali in acciaio; pneumatici: 120/70 R17; 160/60 R15

Altezza sella: 820 mm

Serbatoio: 13,1 litri

Peso col pieno di benzina: 238 kg

Prezzo: 11.490 euro

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