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Dossier Peugeot-Opel è un sasso nello stagno

    Dossier | N. 39 articoliAuto, tutte le novità marca per marca in arrivo

    Peugeot-Opel è un sasso nello stagno

    (Ansa/Ap)
    (Ansa/Ap)

    Per fare una grande operazione nel settore automotive ci vogliono due partner e un movente. Nella maggior parte dei casi, il movente è che uno dei due soci è messo male: può essere sull’orlo del fallimento, come la Mitsubishi acquistata da Nissan; o può essere di fatto già fallita, come la Chrysler che nel 2009 Sergio Marchionne rilevò dalla bancarotta pilotata. Ma non è obbligatorio: quando Chrysler fu venduta ai tedeschi di Daimler (con una finta fusione) a fine anni 90, gli americani sapevano che non avrebbero resistito da soli alla prossima crisi del mercato Usa, e approfittarono delle manie di grandezza dell’allora boss tedesco Jürgen Schrempp per farsi strapagare. La stessa decisione di General Motors di vendere la Opel ai francesi non nasce dalla disperazione quanto dall’impazienza (soprattutto dei soci Usa di Gm) per un risanamento che non arriva mai.

    Tutto ciò per dire che quest’ultima operazione - annunciata due settimane fa e che dovrebbe andare in porto entro fine anno - non necessariamente innescherà un effetto domino tra le altre pedine del settore. Far funzionare un matrimonio a quattro ruote non è facile per le divergenze culturali, gli imprevisti, gli ostacoli politici; e anche perché, come detto, spesso uno dei partner è già in cattive acque. Per ogni esempio di successo ce ne sono un paio di negativi, e in media i manager del settore sono prudenti nel lanciarsi in nuove avventure, specialmente se oltre confine. Toyota ha sempre guardato solo ad aziende giapponesi, Honda e Bmw sono rimaste scottate (in tempi successivi) dalla stessa patata bollente, la Rover, e da allora sono fredde su ipotesi di fusione. «Siamo fieramente indipendenti», ha ribadito nei giorni scorsi Ian Robertson, membro del consiglio di Bmw.

    Ford si è disfatta nel corso degli anni di una serie di marchi accumulati nel corso del tempo (da Jaguar e Land Rover alla Volvo) e sembra intenzionata a proseguire nella sua strategia monomarca. Il gruppo Daimler può contare, oltre che sulle auto Mercedes, anche sul leader mondiale nei camion e per ora si accontenta di un’intesa con Renault-Nissan per condividere costi di piattaforme e motori.

    Man mano che la lista procede, si può notare che il numero di candidati a una prossima intesa diminuisce e si restringe in sostanza a Fiat Chrysler e ai suoi potenziali prossimi soci (o acquirenti), ovvero General Motors e Volkswagen: due colossi da 10 milioni di auto con i quali, dice chi conosce il manager, il numero uno di Fca si accaserebbe volentieri.

    Certo, Vw è ancora alle prese con il dieselgate e con un complesso piano di trasformazione; e i ripetuti approcci di Marchionne a Gm non hanno avuto successo. Fca potrebbe offrire a entrambi un marchio in forte crescita e al centro delle attuali tendenze del mercato, ovvero la Jeep; e aggiungere altri due brand prestigiosi e oggetto di un tentativo di rilancio, ovvero Maserati e Alfa Romeo. Per il resto, le due operazioni avrebbero modalità e significati completamente diversi. Vw vede sicuramente in Fca un’occasione d’oro per sfondare sul mercato Usa, dove ha per anni accumulato perdite e dove è reduce dalla figuraccia del dieselgate; le sinergie in Europa, dove Vw non è mai riuscita a sfondare nel segmento delle piccole auto economiche, arriverebbero probabilmente a prezzo di tagli dolorosi agli organici. Per Gm la storia si rovescia: in caso di intesa con Fca il colosso Usa rimetterebbe piede in Europa, mentre negli Stati Uniti potrebbe riacquistare un posizione dominante di primato e aumentare il peso di Suv e pick up nella gamma in un periodo in cui questi segmenti stanno vivendo un vero e proprio boom.

    A tutto ciò va fatta una premessa: i ripetuti appelli al consolidamento lanciati da Marchionne fin da due anni fa trasportavano su scala mondiale l’ambizione a crescere di dimensioni per ottimizzare l’utilizzo del capitale; ma i due fenomeni non necessariamente vanno di pari passo, come il caso della stessa General Motors dimostra chiaramente: l’essere all’interno di un gruppo da 10 milioni di vetture l’anno non ha fatto di Opel un’azienda redditizia, perché la casamadre non ha mai saputo sfruttare le possibili sinergie.

    Se le mosse di Fca sulla scacchiera delle alleanze sembrano per ora in stallo, la prossima maxifusione nel settore potrebbe arrivare da molte altre direzioni. Ne citiamo due: la prima è la possibilità  che qualche azienda basata in Oriente faccia shopping in Europa, sulla falsariga di Tata con Jaguar e Land Rover, di Geely con Volvo e di DongFeng con la partecipazione in Peugeot. Tutti e tre i casi citati hanno visto i big orientali attendere con pazienza e acquistare aziende prestigiose ma in difficoltà finanziarie; è probabile che anche nel prossimo futuro la strada cinese e indiana per conquistare tecnologia e mercati rimanga questa.

    La seconda è che l’impulso all’operazione sia di tipo tecnologico. Abbiamo visto di recente come il colosso dei chip Intel abbia acquistato per oltre 15 miliardi di dollari l’israeliana Mobileye, specializzata nei sensori per la guida autonoma; i tre colossi tedeschi Vw, Bmw e Daimler si sono associati per comprare da Nokia le mappe di Here, anch’esse un mattone indispensabile per arrivare all’auto che si guiderà da sé. Ma non è detto che nel mirino non finisca anche la Tesla, che con il successo delle sue auto elettriche di alta gamma ha portato nel settore la più grande rivoluzione degli ultimi decenni. L’azienda fondata da Elon Musk, a dispetto del suo successo d’immagine, è in profondo rosso ed è a perenne caccia di fondi per finanziare il lancio del Model 3 e della gigafactory (l’ultimo aumento di capitale è arrivato meno di due settimane fa); se le cose non dovessero andare bene, non è difficile immaginare che possano arrivare offerte, magari da un partner tecnologico pronto a sbarcare nel settore auto.

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