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Yamaha Tracer 700 Abs, divertimento in stile «sport tourer»

TEST RIDE

Yamaha Tracer 700 Abs, divertimento in stile «sport tourer»

Una quindicina d'anni fa le sport tourer – lo dice il nome: moto sportive ma adatte al turismo – erano quasi tutte sulla falsariga della creatrice del filone, la Honda VFR: quindi carene protettive, semimanubri non troppo inclinati verso il basso e motori prestazionali. Oggi basta dare un'occhiata al listino di Yamaha per capire che il concetto di sport tourer sta cambiando: accanto alle “classiche” versioni della Fjr1300, troviamo infatti le due Tracer, la 900 e la 700, l'ultima arrivata che abbiamo provato per un paio di settimane (è in vendita a 7.990 euro, rossa, nera o blu). Niente più scomodi semimanubri - nemici della schiena dopo qualche ora di viaggio in autostrada ma anche dello slalom tra le auto in coda - e benvenuto al manubrio alto, anche se più stretto rispetto alle crossover con cui deve confrontarsi, e cioè Suzuki V-Strom 650, Versys 650 e Honda NC750X.

Divertente sulla carta… Il cuore della Tracer è il bicilindrico della naked Mt-07, ora Euro4, caratterizzato dalla fasatura a 270 gradi con scoppi irregolari che offre accelerazione e trazione molto interessanti alla “piccola” Tracer. Che non vanta valori di potenza massima (74,8 cv a 9mila giri) e coppia (68 Nm a 6.500 giri) da urlo. A ben guardare al divertimento contribuisce molto la ciclistica che vede il classico telaio tubolare in acciaio (quello della Mt-07) abbinato a un forcellone inedito, in alluminio invece che in acciaio, e più lungo di 50 mm che porta l'interasse a 1.450 mm, condizione necessaria per avere maggior stabilità in autostrada rispetto alla nuda. L'impianto frenante vede un doppio disco anteriore da 282 mm con pinze a 4 pistoncini e uno posteriore da 245 mm, con Abs di serie. Tutto ciò, in ordine di marcia, cioè con 17 litri di verde nel serbatoio, ferma l'ago della bilancia a 196 kg, valore decisamente interessante per chi è alle prime armi o torna alla moto dopo anni di 4 ruote. Tutta digitale la strumentazione: oltre ai tasti vicino al display, ci sarebbe piaciuto avere un pulsante sul blocchetto per poter passare da un valore all'altro senza togliere la mano dal manubrio.

… E su strada. A motore spento la Tracer 700 si manovra facilmente, grazie al manubrio alto e al contenuto raggio di sterzata. La sella non è bassa, visto che è a 835 mm da terra: vicino al serbatoio, però, si stringe e aiuta i piloti meno alti a toccare terra. Paradossalmente, chi è sopra i 185 cm come chi scrive, troverà la distanza sella-pedane ridotta, col risultato di dover piegare le ginocchia più di quanto si vorrebbe (lo si evince bene dalle foto). Intendiamoci: non si sta scomodi, ma dopo qualche ora in sella la posizione potrebbe essere stancante. Avviando il motore, arriva la prima nota positiva: non frulla come altri bilindrici di pari cilindrata, ma ha un suono pieno, basso e cattivo. Inserita la prima, si capisce subito che alla Tracer 700 si dà del “tu” dopo pochi metri. Infatti, è una di quelle moto in grado di andare forte in mano a chi è esperto, ma anche di seguire paziente le indecisioni di chi è all'inizio. Qualche esempio? Il motore è molto elastico: in quarta sopporta regimi intorno ai 2500 giri; le pinze anteriori non “mordono” subito forte i dischi, ma offrono un'azione graduale; la posizione eretta del busto aiuta poi a controllare il traffico intorno a sé. In città, la Tracer 700 si muove con agilità, grazie al peso contenuto: è facile passare tra le auto in coda, con gli specchietti posti sopra il livello di quelli delle auto. Il motore sorprende per prontezza e capacità di prendere giri velocemente; e poi allunga: fino a 7-8mila giri, il bicilindrico giapponese sale con energia, e fa divertire chi gira la manopola. Fuori dalla città, quando iniziano le curve, la Tracer 700 mostra la derivazione dalla naked Mt-07: è agile, svelta in ingresso curva, mentre in uscita il forcellone allungato aiuta ad avere una maggior trazione rispetto alla nuda, oltre a una maggior stabilità. Quindi non dondola, e anche il beccheggio in frenata è contenuto, nonostante sia cresciuta l'escursione delle sospensioni. Queste ultime copiano bene buche e pavè cittadino (piacerebbe però avere una manopola per registrare il mono quando si ha il passeggero). Il cambio non ha mostrato mai un'incertezza, ed è abbinato a una leva della frizione morbida. In autostrada, si viaggia in souplesse, protetti dal parabrezza regolabile manualmente ruotando due manopole: il modello in prova montava quello maggiorato che copriva casco e spalle, davvero molto comodo e consigliabile a chi ha in previsione di viaggiare. Peccato solo che le vibrazioni, assenti fino a 6mila giri, si facciano sentire un po' superata tale soglia (specie sulle pedane) e fino a 7mila giri. Infine, i consumi: la media al termine della nostra prova è di circa 20 km/l.

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