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I giorni (forse) contati dei motori diesel

Euro 6c, Euro 6d, Euro 7

I giorni (forse) contati dei motori diesel

(Reuters)
(Reuters)

Euro 6c, Euro 6d, Euro 7. Chiamateli regole, protocolli o standard. Sta di fatto che da queste tre normative dipende buona parte del futuro delle motorizzazioni alimentate a gasolio. Perché tra sviluppare e realizzare in questo caso c'è di mezzo il mare. Un mare fatto di tecnologia, i cui costi non sempre rappresentano dei benefici futuri per le Case costruttrici.

Ecco allora inevitabile il proverbiale bivio. Che prevede da un lato la fine dello sviluppo di nuove generazioni di motori a gasolio. Una strada già imboccata da alcuni costruttori. È lo stesso Ceo di Volvo, Hakan Samuelsson, a dichiarare che il Gruppo (cino)svedese non investirà più in questa tipologia di propulsori. Ma come e perché il diesel non faccia più testo è quasi sempre una questione di emissioni nocive.

Il tallone d’achille del diesel
Un tallone d'Achille che valvole di ricircolo dei gas scarico (Egr) e filtri antiparicolato non sono stati in grado di sedare. Ma siccome quando capita di leggere le specifiche di una vettura, è alla CO2 che si fa rifermento, si potrebbe pensare che le unità alimentate a gasolio siano invece in vantaggio rispetto a quelle a benzina, potendo vantare valori più bassi.

Ma l'anidride carbonica non è un inquinante e tanto meno è nociva per la salute dell'uomo, è però una dei responsabili dell'effetto serra. E allora dov'è che pecca il motore diesel quando si tratta invece di emissioni inquinanti? Sono ossidi d'azoto (NOx) e particolato (PM10) i gas nocivi, quelli a cui i sistemi di cui sopra contribuiscono ad una netta riduzione allo scarico.

Standard sempre più rigidi
Ma le regole sono in continua evoluzione, così Euro 6c, Euro 6d e prossimamente Euro 7, segnano nuovi standard, a cui le Case sono costrette ad adeguarsi con un forte contributo tecnologico. Un contributo che se nel breve periodo (Euro 6c ed Euro 6d) non dovrebbe mutare di molto le carte in tavola, riducendo magari il ventaglio dell'offerta attualmente disponibile, in futuro potrebbe invece letteralmente tagliare le gambe a questa tipologia di unità. Perché, stando all'ingegneria attuale, il futuro sviluppo di valvole Egr piuttosto che di filtri antiparticolato, non produrrà significativi miglioramenti nell'abbattimento delle emissioni nocive.

In realtà è proprio il PM10 a rappresentare il nemico numero uno, dato che non esiste ancora un modo per eliminarlo completamente. Come invece già accade per il NOx “smembrato” in azoto e ossigeno dai sistemi di post-trattamento dei gas di scarico. Gli attuali DPF e FAP ne riducono le dimensioni, rendendo questo materiale ancora più pericoloso e nocivo. Di conseguenza anche le nuove generazioni di motori a benzina di Mercedes e Volkswagen si doteranno a loro volta di un filtro antiparticolato.

L’ibrido non è la panacea
L'avvento dell'elettrificazione non è sufficiente, perché è utile sopratutto ai fini della riduzione di CO2. L'ibrido non è quindi la panacea di tutti i mali, soprattutto in tema di diesel. Perché l'eventuale vantaggio facilmente riscontrabile nei centri urbani, non ha effetto quando si esce dalle mure cittadine, dove la prestazione è penalizzata dall'aggravio di peso realizzato dalla presenza delle batteria. Va detto che l'efficienza di questi sistemi sia migliorato parecchio negli ultimi anni. Ma pure che in ambito automobilistico abbia abbandonato da tempo il sodalizio con motorizzazioni diesel, preferendo in assoluto i benzina.
Alla variabile tecnologica, va inoltre presa in considerazione quella legislativa quando si parla di un probabile termine dell'era a cetano.

L'intervento delle municipalità, nazionali e non, sempre pronte a colpire le auto a gasolio quando si tratta di circolazione, sembrerebbe essere un ulteriore deterrente allo sviluppo di tali dispositivi. O meglio, un segnale di quanto le vetture alimentate a diesel siano sempre più spesso le non benvenute. Solo che la questione nazionale attualmente non prevede delle valide alternative. L'elettrico in Italia non decolla e la presenza di infrastrutture non è tale da garantire una certa mobilità extra-urbana. Tesla è un caso a se stante, realizzando le proprie colonnine di ricarica (non compatibili però con vetture di altri costruttori).

L'idrogeno è solo una chimera. E Gpl e metano, sebbene in crescita, non vantano una copertura globale su tutto il territorio nazionale, limitandosi sopratutto nella fascia centro-settentrionale.

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