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Suzuki Burgman, un mese in sella al 650 Executive: ecco come va

LONG TEST RIDE

Suzuki Burgman, un mese in sella al 650 Executive: ecco come va

È il cruiser tra gli scooter per eccellenza, ed è stato il primo a inaugurare un segmento sul quale all'inizio pochi avrebbero scommesso: il Suzuki Bugman 650 Executive, il cui primo modello risale al 2002, ha subito il suo ultimo restyling nel 2013 ed è oggi in vendita a 10.790 euro, cifra che lo pone al livello di moto turistiche come, per esempio, l'automatica Honda NC 750X Dct nella versione Travel Edition (10.490 euro). Abbiamo scelto come termine di paragone la giapponese con il cambio a doppia frizione non a caso: il Burgman 650 da sempre consente di selezionare la guida in automatico oppure manuale, inserendo le marce tramite i due pulsanti gialli sul semimanubrio sinistro. Differenza sostanziale: a differenza del Dct di Honda, sul Burgman non è possibile scalare (o salire di marcia) manualmente quando si è in modalità automatica senza selezionarla prima con il pulsante, magari per avere più freno motore immediatamente prima di una curva. A ogni modo la possibilità di sfruttare il cambio manuale sul Burgman 650 è una funzione utile in montagna, quando in discesa si cerca freno motore per alleviare il lavoro dei freni. Anche perché il Burgman 650 Executive non è un fuscello, visto che pesa 277 kg a secco.

Come in poltrona. Con la sella alta 760 mm da terra e una conformazione della seduta stretta in punta, il Burgman 650 accoglie piloti di un po' tutte le taglie; anche i più alti non avranno problemi con le ginocchia, nonostante il retroscudo importante, con ben tre vani portaoggetti (uno con serratura e uno con presa 12V); il supporto lombare del pilota è regolabile nella distanza dal manubrio. Il parabrezza elettrico, poi, consente di posizionarlo in base alle proprie esigenze premendo un tasto sul manubrio. Classica la strumentazione, con due tachimetri che però si rivelano poco leggibili sotto il sole: un'indicatore digitale della velocità sarebbe auspicabile (era presente nelle prime serie). È presente anche una spia “eco drive” che segnala quando la guida è attenta a consumi ed emissioni. Scomodi invece i due pulsantini sulla strumentazione per passare da una voce all'altra del display: un pulsante sul manubrio è la soluzione adottata ormai da quasi tutti i costruttori in questo segmento. Sotto la sella lo spazio abbonda ed è sufficiente per due caschi o per una ventiquattrore. Poco sfruttabile invece lo spazio tra i piedi, a causa del voluminoso tunnel centrale. All'esterno, sotto la sella, sul fianco sinistro, troviamo la leva del freno di stazionamento che blocca la ruota posteriore e consente di parcheggire in discesa senza problemi.

Doppia mappatura. Il bicilindrico in linea di 638 cc eroga 55 cv a 7mila giri, con una coppia massima di 62 Nm a 5mila giri. È possibile scegliere tra due mappe del motore: Drive e Power che con il motore che gira mediamente 1500 giri più in alto con una risposta molto più pronta. Considerato che il modello in prova montava anche le manopole riscaldabili, il semimanubrio sinistro abbondava di comandi: ben 10, ma disposti in modo razionale.
NATO PER L'AUTOSTRADA. Su strada, il Burgman 650 mostra qualche limite in città, soprattutto quando si cerca di passare tra le auto in fila: allora si rivelano comodissimi i due specchietti retrovisori retraibili elettricamente premendo un pulsante, anche perché sono alla stessa altezza di quelli della maggior parte delle auto. Comunque, il baricentro basso dello scooter giapponese aiuta nei cambi di direzione, con il supporto del motore che si è rivelato molto elastico e in grado di riprendere con decisione a ogni apertura del gas. Su buche e pavè, l'anteriore assorbe bene i colpi, mentre il posteriore vede una taratura idraulica più rigida della sospensione, tanto che non di rado capita che l'Abs (di serie) intervenga più di quanto dovrebbe, allungando gli spazi di frenata. Fuori dalla città, il Burgman 650 è divertente tra le curve dove mostra i benefici della sua ciclistica ben progettata, e impagabile in autostrada. Nel periodo del test siamo incappati in numerose giornata di vento forte: in autostrada, a 130 km/h, il Suzuki procedeva senza eccessive ripercussioni dalle folate di vento e dalle scie dei mezzi pesanti, anche con il parabrezza nella posizione più alta.

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