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Apple e il mondo delle auto: troppo interrogativi e poche certezze

CARTECH / ANALISI

Apple e il mondo delle auto: troppo interrogativi e poche certezze

La lunga storia che lega Apple e l'automobile è fatta di molto chiacchiericcio. Il progetto Titan, con il quale la casa di Cupertino voleva portare sul mercato una vettura elettrica è esistito davvero, ma il resto sono indiscrezioni che hanno trovato sempre poche conferme. Le carte in tavola sono cambiate con le prime dichiarazioni ufficiali di Tim Cook, CEO dell'azienda di Cupertino, che per la prima volta ha parlato di focus sui sistemi di guida autonoma. Cosa significa questo? Che Apple sarà uno dei protagonisti del mercato automotive dei prossimi anni? O molto più semplicemente che il produttore di iPhone vuole entrare, lato tecnologico, in un mercato potenzialmente ricchissimo?

Innanzitutto è utile mettere a posto un po' le idee, partendo da un presupposto: Apple ha liquidità a sufficienza per comprare tutto ciò che vuole. Opel è stata comprata da Psa per poco più di 2 miliardi, una cifra che a Cupertino potrebbero muovere in una decina di minuti. Ma il punto è anche un altro. Siamo davanti a un gigante della tecnologia e, soprattutto del design. Un conto è vestire un pc portatile con processori Intel trasformandolo in un bel MacBook in alluminio e creare un sistema operativo proprietario perfetto per quell'hardware, un conto è creare l'iPhone migliore di sempre proponendo tecnologie standard ma molto ben confezionate, un altro è creare software e soluzioni abilitanti per la guida automatizzata.
La casa di Cupertino nell'industria dell'auto non ha esperienza né cultura e qui si tratta di entrare in profondità nelle case, nelle auto e nel loro di funzionare. E per fare questo, Apple deve dialogare non solo con i costruttori che in fondo sono dei system integrator di tecnologie sviluppate in collaborazione con produttori di tecnologia. In pratica Apple potrebbe diventare il partner non tanto di case premium che la tecnologia la sviluppano da sole o con partner di punta (Audi con Nvdia e Bosch per esempio) ma di costruttori che non volendo investire cifre enormi possono integrare un pacchetto chiavi in mano per l'autonomous driving. Fca ad esempio ha dato 100 Pacifica a Waymo (Google) per sviluppare tecnologie abilitanti.

È importante sottolineare, ancora una volta, che le differenze tra guida assistita, guida autonoma e la “chimera” dell'auto che guida da sola.
La Sae, Society of Automotive Engineers, un'associazione con oltre 100 mila ingegneri impegnati nel settore dei trasporti, divide in cinque livelli di automazione i sistemi presenti su una vettura. Separata in due macro aree, con la sostanziale differenza di chi controlla l'ambiente di guida tra automobilista o sistemi automatici, fornisce una scala per identificare l'attuale situazione del mercato e cosa ci dovremmo aspettare nei prossimi anni. Ad oggi, in Italia, modelli come Mercedes-Benz Classe E e Bmw Serie 5 si avvicinano al grado 3, grazie ad un elenco di tecnologie che monitorano costantemente l'ambiente circostante, rispondono in maniera autonoma ad eventuali pericoli e sono in grado viaggiare fino ai 210 km/h (nel caso della Serie 5) in modalità automatica lungo i tratti autostradali ma sempre sotto la supervisione dell'automobilista. Se i due modelli tedeschi si avvicinano al livello 3, per i livelli successivi si dovranno aspettare ancora diversi anni, smentendo così improbabili annunci che vedevano una diffusione delle auto a guida autonoma già a partire dalla fine di questo decennio.

Giusto per far luce nel buio di isteria mediatica per l'auto che guida da sola, è fondamentale distinguere tra auto senza guidatore e vetture a guida automatizzata. Le prime sono, allo stato dell'arte della tecnologia e delle leggi, una chimera che a molti guru del tech piace sostenere immaginando auto-robot, tutte uguali, ovviamente condivise perché la sharing economy è molto cool. Insomma, una sorta di Trabant 2.0.
Cosa (serissima) sono i sistemi per la guida autonoma, dove il guidatore resta al suo posto e in determinati casi, come già avviene per esempio sulla Mercedes Classe E, è aiutato nel suo compito con la vettura che segue le curve accelerando e frenando in autonomia. Siamo agli albori di questi sistemi digitali al servizio del confort e della riduzione dei sinistri da distrazione. Progressivamente queste tecnologie evolveranno fino a offrire maggiore affidabilità e continuità di servizio, al punto che il volante potrà, in determinati casi, rientrare nella plancia. Volkswagen lo immagina ben dopo il 2025 ma ancora non saranno le favoleggiate “robocar”. Per quelle la strada, se mai ci sarà, è davvero lunga.
Cosa farà Apple?
All'interno di questo scenario, cosa farà Apple. E come vanno lette le parole di Tim Cook? Secondo Martin Birkner, ricercatore di Gartner esperto in Automotive e Smart Mobility, molto dipenderà da ciò che hanno in mente a Cupertino. Con i ruoli dei costruttori e dei fornitori di componentistica che varieranno in base alla scelta che farà Apple. «Se ha intenzione di seguire il modello Wayma (Google) – ha detto Birkner al Sole – Apple si posizionerà fra i fornitori digitali, mettendo a disposizione la sua piattaforma tecnologica. In questo caso i produttori diventerebbero clienti di Apple, mentre i fornitori come Bosch sarebbero dei concorrenti. Tuttavia, Apple è molto più focalizzata sull'esperienza hardware rispetto a Google, quindi non è assolutamente escluso che voglia realmente costruire un veicolo, un po' come Tesla, o comunque proporre qualcosa di proprio nei sistemi automatizzati di guida. In questo caso Apple entrerebbe in concorrenza diretta con i produttori del mondo automotive, mentre i fornitori sarebbero fornitori in tale scenario, e potrebbero fornire componenti modulari o interi sistemi per la produzione del veicolo».
Secondo Birkner, però, non è escluso che Apple possa seguire entrambe le strade. La vera questione di fondo, rimane una: «Se Apple lancerà un veicolo o un servizio di mobilità, come farà a scalare il mercato a livello globale e a costruire un business redditizio?». I dubbi, insomma, sono tanti. Entrare nel mercato dell'auto con una propria vettura potrebbe essere un disastro. Pesano i pochi margini e una rete complessa. E anche diventare un fornitore 2tier di tecnologie, con il marchio Apple che annegherebbe dentro quello del costruttore, lascia abbastanza perplessi. Quale sarebbe il vantaggio?

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