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Le Mans 2017, il nodo tecnologico dei freni risolto dal made in Italy

24 Ore di Le Mans

Le Mans 2017, il nodo tecnologico dei freni risolto dal made in Italy

Parte la 24 Ore di Le Mans e l'Italia corre con lei. E non parliamo solo delle Ferrari impegnate in GTE Pro e GTE Am ma del 95% delle auto in gara che hanno tra loro una cosa in comune: un impianto freni Brembo, leader assoluto del settore con una predilezione per le supercar con tanti cavalli, che equipaggia sia sotto forma di auto di serie che in allestimento competizione. “La nostra presenza a Le Mans è tanto naturale da essere scontata” dice Maurizio Assi, racing engineer della Casa bergamasca con un ruolo di assistenza ai clienti in pista.

E non esagera perché, ogni weekend, Brembo è in circuito con tutto ciò che corre a motore, dalla F.1 alle serie minori, dalla LMP1 alle GT, dalla Moto GP alla Superbike, una partecipazione che produce una serie infinita di dati che vengono condivisi da tutto il team racing almeno una volta la settimana:”Ogni esperienza è per noi preziosa, da qualunque tipo di gara arrivi. L'evoluzione dei materiali è tale da non farci tralasciare nessun contributo”.

Chi sceglie Brembo lo fa affidandosi a un'azienda che, caso unico, progetta e produce tutte le componenti di un impianto: dischi, pastiglie, pinze, pompe freno e pedaliere ma anche liquido freni e brake by wire, il miscelatore di frenata e recupero energia diventato essenziale con l'avvento dell'ibrido nelle competizioni.

Qual è la differenza tra le massime espressioni del motorismo sportivo come F.1 e LMP1, la classe regina del WEC, il campionato del mondo Endurance, e quindi Le Mans? “La differenza la fa soprattutto la durata della corsa. Per noi i Gran Premi di Formula 1 sono gare sprint, che si esauriscono in meno di due ore. In una corsa di durata bisogna invece garantire la performance il più al lungo possibile, per 5000 km corsi al massimo. Visto che non si può mantenerlo costante, dobbiamo cercare di gestire un decadimento progressivo e controllato”.

Mentre le GT montano per regolamento (e per questione di costi) dischi in ghisa e pastiglie in carbonio, gli stessi componenti sulle LMP1, per intenderci le Porsche e Toyota ibride, sono completamente in carbonio, come in F.1. Cambiano però le dimensioni (diametro più grande e spessore maggiore) e le geometrie, quelle delle strutture di ventilazione e fori: “Lo spessore dei dischi è essenziale perché dopo 5000 km si consuma riducendosi a mezzo centimetro o poco più” precisa Assi.

Quali sono i momenti critici della corsa? “Considerando che lo start è alle 15, da mezzanotte in poi inizia il rischio di usura. In questo weekend, poi, il meteo prevede sole e quindi pista asciutta: cosa rara a Le Mans, dove un acquazzone ce lo aspettiamo quasi sempre. Il che significa che le auto andranno sempre al massimo, facendo più strada e sottoponendo i freni a un superlavoro”.

È prevista la possibilità di sostituire dischi e pastiglie? E quanto ci vuole? “Facendo gli scongiuri, in LMP1 saranno 10 anni che questo non succede. In LMP2 e GT serve circa un minuto e mezzo per entrambi”. Chi prende la decisione di sostituirli? “Il direttore sportivo. In pista, noi di Brembo abbiamo solo un ruolo consulenziale. È il team che decide se vuole rischiare di lasciare in pista il pilota con freni al limite e se lasciarlo più tranquillo di fare la sua corsa”.

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