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Panigale V4, in sella alla Ducati che riscrive le regole delle moto…

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Panigale V4, in sella alla Ducati che riscrive le regole delle moto sportive Roberto Ungaro

Ci sarà un prima e un dopo. Segnatevi questa data: 21 gennaio 2018. Quel giorno, international test della Ducati Panigale V4 a Valencia, qualcosa è cambiato per sempre.
Prima di tutto perché ha debuttato la prima Ducati a 4 cilindri, poi perché questa moto ha riscritto i riferimenti della guida sportiva di sempre. E si studierà anche all'università questo parto tecnologico, perché è un esempio di marketing ben riuscito: dalle corse alla strada, dai GP alla targa/fanali.

Questa race replica è la concretizzazione perfetta del concetto racing mutuato alla serie. Basta scorrere la sua carta d'identità per rendersene conto: stesso alesaggio, stesso serbatoio che si espande sotto la sella, stesso albero che gira in senso contrario, stesso schema ciclistico. Ed elettronica sopraffina, con due chicche inedite: ABS cornering con modalità race, che interviene solo davanti lasciando la ruota posteriore libera di derapare in ingresso curva come vuole la guida moderna, più cambio assistito e freno motore sensibili al grado di inclinazione della moto.
Roba per palati sopraffini, per chi gioca col cronometro tutti i giorni. E per chi lo vuole fare c'è un'interfaccia del nuovo strumento TFT che sembra proprio quello da gara.
Ci sono altre due “cose” inedite, se così si può chiamarle: gomme Pirelli appositamente studiate per lei (le Diablo Supercorsa SP) e pinze freno idem, ovviamente di Brembo (eccellenze italiane che, ça va sans dire, convivono): si chiamano Stylema (bravo anche il marketing bergamasco).

I numeri sono da brividi: 195 kg in ordine di marcia, 214 CV (che diventano 226 nella versione Speciale, dotata di scarico Akrapovic e centralina), cambio marcia a 14.500 giri, forcellone monobraccio lungo ben 600 mm! Sono dati da MotoGP di pochi anni fa.
Il sogno di ogni appassionato di cordoli. Esteticamente a Borgo Panigale hanno fatto ciò che di più saggio c'era da fare: allungare la vita alla Panigale, giudicata dal mondo intero la “grande bellezza”. Questa V4 è solo più gonfia e più protesa in avanti nella parte centrale, perché il V4 è ovviamente più largo del V2 (ma è più basso! E pesa solo 2,2 kg in più).
Il codone ipercavo e i faretti nascosti sono la ciliegina poggiata su una torta venuta perfetta. In pista? Spinge (e ci mancherebbe…) e chiude la curva. Il primo aspetto è piuttosto ovvio (ma bisogna provarla per capire come…), mentre il secondo non è così scontato, parlando di Ducati.

Le rosse, infatti, sono sempre state agili ma bisognose di maniere forti, per vincere un'inerzia direzionale marcata. Questa invece, a sensazione, è corta, immediata, sensibile e facile. Si è, per certi versi, giapponesizzata in senso positivo (cioè ha preso i vantaggi del layout del 4 cilindri in linea), pur rimanendo Ducati nell'anima.
A livello di erogazione (per via del twin pulse, gli scoppi irregolari), infatti, ricorda proprio il timbro e il carattere della bicilindrica.
Che poi sono gli aspetti per cui ci si innamora di una Ducati, perché solo lei è così. Qui però la progressione è più lineare, continua e devastante in alto. Con lo scarico after-market si trattiene il respiro. Per la velocità con cui sale di regime, per il rumore, per la spinta. Catapultati da una curva all'altra. Se l'approccio è facile, la Panigale V4 sfidando il cronometro si trasforma in un toro meccanico (per reazioni, cioè nervosismo, e per l'energia che richiede per essere domata).

Difetti? In pista nessuno. Scalda un pochino, ma non c'è tempo e rilassatezza per accorgersene. Con lei ti senti veramente un pilota: visiera abbassata e pensieri zero. Panigale V4, la grande bellezza è risorta più forte di prima. A 22.600 euro la base, quasi 28mila euro la S e 40mila euro la Speciale. L'esclusività si paga.

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