Motori24

Bmw C evolution, conviene lo scooter elettrico?

  • Abbonati
  • Accedi
TEST

Bmw C evolution, conviene lo scooter elettrico?

Bmw C evolution
Bmw C evolution

Dopo due settimane di prova dello scooter tedesco elettrico (e parecchi commenti spiritosi sull'alternativa elettrica per il trasporto su due ruote), sono due le caratteristiche che più mi mancano del C evolution (versione Long Range, circa 15mila euro): lo scatto bruciante (2,8 secondi per lo 0-50 km/h e 6,8 per lo 0-100), che al semaforo mi ha regalato parecchie soddisfazioni su molti scooter più blasonati, e il forte freno motore, che nel modello tedesco contribuisce a ricaricare la batteria e, nella pratica, lavora come un freno posteriore e aiuta molto a mantenere la traiettoria in percorrenza di curva. Quasi dimenticavo: per due settimane non ho visto un distributore, ma solo la presa elettrica del mio garage.

TUTTO SUBITO. Il motore elettrico di cui è dotato il C evolution eroga una potenza massima di 47,5 cv, con una coppia massima di 72 Nm. Il bello è che la potenza è disponibile da subito, appena si gira la manopola del “gas”, con una spinta davvero entusiasmante. Nell'erogazione della coppia, infatti, non ci sono i ritardi tipici dei motori a scoppio, dovuti all'inserimento e allo stacco della frizione.

QUATTRO MODI DI ESSERE ELETTRICO. Il C evolution offre quattro modalità di guida, selezionabili con il pulsante “Mode” sul blocchetto destro: Eco Pro ha un'accelerazione limitata con una forte coppia di trascinamento in rilascio (freno motore) che consente di aumentare l'autonomia, che è massima con questa impostazione (160 km circa); Road offre un'accelerazione illimitata e, nella fase di rilascio, viene recuperato circa il 50% della coppia massima di trascinamento del motore (il recupero avviene anche nelle fasi di frenata); Sail non prevede alcuna coppia di trascinamento dal motore elettrico e il recupero avviene solo durante le frenate: è l'opzione da adottare quando si percorrono tratti autostradali in leggera discesa e si vuole sfruttare al massimo l'inerzia dei 275 kg a secco dello scooter tedesco; infine, la modalità Dynamic: la completa accelerazione è combinata con un forte recupero, dunque con un forte “freno motore”. Quest'ultimo sul bagnato potrebbe creare problemi bloccando la ruota posteriore, evento scongiurato grazie al Torque control assist (Tca) che limita la coppia motore se la ruota posteriore inizia a slittare.

C’È LA RETROMARCIA. Seduti sul C evolution si sta comodi, con le mani molto vicine alle ginocchia, in una posizione rilassante. Il modello in prova montava il parabrezza maggiorato, un vero e proprio muro, con i conseguenti vantaggi in termini di riparo e svantaggi quanto ad aerodinamicità. La strumentazione consiste in un display tft ben leggibile che offre tutte le indicazioni del caso, compresa la fondamentale autonomia residua. Davanti al ginocchio destro c'è un vano molto profondo con una presa da 12V, mentre quello di sinistra cela la presa per la ricarica della batteria: questa si effettua collegando l'apposito attrezzo che ha poi un attacco di tipo schuko; la ricarica della batteria, se collegata a una presa domestica, richiede circa 4,5 ore. Sul blocchetto destro troviamo un tasto con una “R”: premendolo e agendo sul gas si procede in retromarcia a passo d'uomo, funzione utile quando si deve manovrare in garage o in parcheggio.

SPORTIVO SU STRADA. La batteria posta molto in basso si traduce in un baricentro a pochi centimetri dall'asfalto, e quindi in una guidabilità degna di nota. Dopo qualche km per prendere confidenza con la risposta immediata dell'acceleratore e con le dimensioni dello scooter, la guida nel traffico diventa molto agevole. Complice un raggio di sterzata ridotto al minimo e ai cerchi da 15 pollici, generosamente gommati, si sfila agili tra le auto in coda, senza preoccuparsi troppo delle buche o delle giunture del manto stradale: le sospensioni (forcella con steli rovesciati da 40 mm e mono posteriore) assorbono bene, con l'anteriore che trasmette solo qualche vibrazione sulle buche più toste. In ogni frangente, poi, basta una manata sul gas per trarsi fuori d'impaccio. Usciti dalla città, abbiamo percorso parecchi km nel misto: anche qui la spinta onnipresente del motore elettrico aiuta a uscire di curva molto veloci, mentre la coppia di trascinamento aiuta l'impianto frenante a rallentare lo scooter. Infatti, pur contando tre dischi da 270 mm (con tubi flessibili di acciaio, come sulle moto sportive), fatica un po' a frenare la massa dello scooter, con l'Abs che interviene spesso quando ci si attacca ai freni. Azione che avviene spesso perché, viaggiando avvolti nel silenzio, è molto facile arrivare a velocità proibite. Ci è piaciuto il feeling offerto dall'anteriore: la taratura della forcella aiuta a “sentire” sempre cosa succede sotto la ruota. In autostrada, poi, con il parabrezza touring, si viaggia in souplesse, ben protetti e senza vibrazioni.

COSA NON VA. L'autonomia ridotta è chiaramente il principale limite del C evolution, insieme con la risicata disponibilità di colonnine dove ricaricare la batteria: i 160 km a disposizione relegano lo scooter tedesco agli spostamenti casa-lavoro e rendendo molto difficoltoso immaginare un weekend fuoriporta. Secondo punto critico è il prezzo, al livello o superiore di altri maxiscooter premium, ma anche di molte moto: è vero che poi la spesa al km è quasi nulla, ma la “soglia di accesso” è alta. Terzo neo, la capacità di carico: il cavo di ricarica occupa parecchio spazio nel sottosella (in grado comunque di ospitare un casco modulare), e con uno zainetto si esaurisce il volume a disposizione. Quarto aspetto da considerare è la necessità di un garage dove ricaricare di notte lo scooter. Ma se avete un box, lavorate a meno di 60 km da casa, e nel weekend preferite usare l'auto, il C evolution potrebbe essere una soluzione ecologica (ed economica nel quotidiano) per il tragitto casa-lavoro.

© Riproduzione riservata