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Dossier Abbiamo provato la prima Jaguar elettrica: ecco come va la nuova I-Pace

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Dossier | N. 30 articoliAuto elettriche, i modelli e le tecnologie rivoluzionarie

Abbiamo provato la prima Jaguar elettrica: ecco come va la nuova I-Pace

La Jaguar I-Pace va forte ed è silenziosa. I 696 Nm di coppia sviluppati dai due motori elettrici sincroni a magneti permanenti sono disponibili appena si sfiora il pedale dell'acceleratore e spingono in meno di cinque secondi i 22 quintali della Suv inglese verso i 100 km/h per raggiungere molto velocemente la velocità massima di 208 km/h di tachimetro, ovvero 200 km/h effettivi. Il problema è che all'andatura massima la batteria non basta per compiere più di 150 km.

Se invece si guida con criterio e rispettando i limiti, si possono superare i 400 km di autonomia (480 km dichiarati nel ciclo Wltp). La possibilità di scegliere tra due opzioni di freno motore permette di ottimizzare il recupero dell'energia quando si rilascia il pedale dell'acceleratore e di regolare la velocità praticamente con un solo piede fino all'arresto completo.

A bordo regna il silenzio più totale, ma per i più sportivi è possibile accompagnare il crescere della velocità con il sibilo tipico prodotto dalle vetture elettriche che viene diffuso dalle casse dell'impianto HiFi su due livelli di intensità. Avremmo preferito il rombo di un V8 supercharged, ma tant'è. Se poi si viaggia a velocità massima i fruscii aerodinamici si fanno sentire, ma è colpa della silenziosità dei motori e degli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento seppure di generose dimensioni (da 18, 20 oppure 22 pollici).

Per via della specifica architettura con doppio motore scelta dagli ingegneri Jaguar per la I-Pace, non è possibile disporre di un cambio, seppur fittizio, che avrebbe consentito di giocare un po' con l'erogazione della generosa coppia disponibile. La spinta dei motori viene quindi trasmessa alle ruote in modo costante e continuo da 0 fino a 200 km/h senza soluzione di continuità. Inserendo la marcia avanti e premendo il tasto «D» la I-Pace non si muove fintanto che non si sfiora l'acceleratore, ma per i più nostalgici del buon vecchio cambio automatico con convertitore di coppia c'è la funzione di «trascinamento» che mette in movimento la I-Pace non appena si rilascia completamente il pedale del freno: molto utile in manovra, ma scomoda al semaforo perché obbliga a tenere il piede sul freno fino al verde.

Sul misto dell'entroterra portoghese la I-Pace ha evidenziato un comportamento dinamico dal piglio sportivo e praticamente neutro grazie al baricentro basso (-13 cm rispetto a E-Pace), alla perfetta ripartizione delle masse tra avantreno e retrotreno ed alla sapiente gestione della coppia erogata dai due assi. Le pesanti batterie da 90 kWh (650 kg) sono posizionate sotto al pianale e contribuiscono a mantenere la I-Pace incollata alla strada. La trazione integrale con Torque Vectoring contribuisce al mantenimento della traiettoria imposta in curva anche a velocità sostenute. Certo, la massa si fa sentire, ma la I-Pace reagisce ubbidientemente a tutti i comandi del preciso sterzo ad assistenza – manco a dirlo – elettrica. La frenata è potente anche se è difficilmente modulabile. La corsa del pedale del freno è lunga e poco intuitiva nella reazione dell'impianto.

L'abbiamo provata anche in pista sull'impegnativo tracciato dell'Algarve a Portimao, non proprio l'habitat ideale per un'auto da famiglia, elettrica per giunta. Si va forte subito, salvo poi faticare a trovare la giusta intensità di frenata per aiutare i 4 metri e 70 cm di questo Suv a girare intorno alle curve con i cordoli. Dopo tre giri a tutto voltaggio, la nuova I-Pace non sembra aver accusato più di tanto lo stress causato dalla sollecitazione continua dei motori che funzionano a tempo pieno: in accelerazione per erogare la coppia ed in frenata per rigenerare l'energia cinetica. La sapiente architettura di raffreddamento delle batterie e dei motori elettrici funziona alla perfezione e contribuisce alle linee caratteristiche del design di questa prima Jaguar nata elettrica da un foglio di carta bianca.

La presa d'aria anteriore appena sopra la griglia del radiatore dalla forma tipicamente Jaguar, sfoga l'aria a metà del cofano indirizzandola verso lo spoiler soffiato in fondo al tetto, anch'esso ricavato dal pieno, ottimizzando i flussi attorno alla vettura per un Cx pari a 0,29. Due paratie ai bordi del paraurti anteriore convogliano l'aria verso freni e batterie per una climatizzazione ottimale degli organi elettrici. Nel complesso, la I-Pace è assolutamente riconoscibile come un modello Jaguar. Allo stesso modo, una volta a bordo ci si sente subito “in famiglia” con i più moderni sistemi di comandi di interfacciamento uomo-macchina. Il cruscotto è interamente digitale e due sono gli schermi a sfioramento incastonati nella plancia per la gestione di tutte le funzioni di bordo.

La parentela con la tanto acclamata Land Rover Velar è evidente, ma manca quell'effetto «Wow!» delle più recenti Tesla. E visto che l'unica reale concorrente della I-Pace è proprio la Model X, è giusto sottolineare la differenza di dimensioni e prezzo, oltre ad alcune peculiarità come le Falcon Wings della Tesla. Sul nostro Listino, la scheda tecnica completa della nuova Jaguar I-Pace: http://listino.motori24.ilsole24ore.com/auto-prezzi/jaguar/i-pace/

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