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Ecco tutte le novità tecniche della Ferrari F150

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Questo articolo è stato pubblicato il 28 gennaio 2011 alle ore 18:42.

«Gli ingegneri hanno fatto un bel compito delle vacanze - esordisce Piero Ferrari-. Oggi è un momento speciale, ho viste tutte le Formula 1 dal 1966, non dovrei quasi più emozionarmi. Ma quest'anno è bello dedicarla a un anniversario importante per l'Italia. Una nazione che credo la Ferrari abbia ben rappresentato nel mondo molte volte. Ed è bello e importante avere qui oggi il presidente Fiat John Elkann e l'amministratore delegato Sergio Marchionne: la loro vicinanza Ferrari è una dimostrazione di quanto questa azienda sia grande».

La F150 omaggia quindi l'unità d'Italia con un nome evocativo di un secolo e mezzo di storia e con una livrea che espone ampiamente la bandiera nazionale, sui flap e sulle derive laterali, come mai prima d'ora. Ma è sopratutto con le prestazioni che è chiamata a tenere alto il tricolore: dovrà essere un'auto capace di vendicare il Cavallino dalla rabbia, dalla fatica e dalla delusione del 2010. «La motivazione non è mai calata -spiega il team principal Stefano Domenicali- anzi, il grido rimasto in mezzo alla gola ad Abu Dhabi speriamo di riprendercelo con gli interessi».

Manco a dirlo, sono grandissime le aspettative riposte su questa centocinquasettesima vettura di F1 uscita da Maranello: innanzitutto è la prima sviluppata completamente insieme ad Alonso, che vorrà vincere a tutti i costi il titolo perso per un soffio nemmeno tre mesi fa, e segnerà il destino di Massa, obbligato a mostrare i denti e a portare a casa risultati di spicco se vuole mantenere l'agognato sedile. «L'anno scorso ha guidato il fratello di Felipe - ci scherza su Montezemolo- ma siamo sicuri che quest'anno Massa ritroverà la sua migliore forma».

Le premesse ci sono tutte: quello che si è visto oggi è una Ferrari rinvigorita come macchina e come squadra. Una macchina la cui creazione, come dice ancora Domenicali «è partita dall'affidabilità, che dev'essere sempre la base del nostro lavoro». Anche se in questo caso non sappiamo se sia proprio "questa" la vera Ferrari 2011: quella esposta era parecchio "camuffata", lo hanno ripetuto tutti continuamente. Fa parte del gioco: da una parte la squadra non vuole certo avvantaggiare gli avversari e dall'altra, come ricordano i progettisti, specie nel reparto aerodinamico, ogni giorno di sviluppo fino all'inizio delle gare è prezioso e verrà sfruttato per una continua evoluzione.

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Tags Correlati: F150 | Federazione Internazionale dell'Automobilismo | Fiat | Formula 1 | John Elkann | Maranello | Montezemolo | Piero Ferrari | Pirelli | Sergio Marchionne | Sport | Stefano Domenicali

 

Il progetto 662 del Cavallino è stata la prima monoposto 2011 della massima serie automobilistica a essere presentata e i suoi ricchissimi contenuti tecnici promettono che quest'anno si assaporerà una stagione davvero esaltante: una stagione in cui, con più pit-stop e un regolamento appositamente complicato e sempre più restrittivo per aumentare la spettacolarità, bisognerà essere maggiormente aggressivi nella guida e nella tattica sin dalla prima curva.

Infinite le nuove soluzioni adottate seguendo i canoni imposti dalla Fia. Le nuove norme hanno infatti influenzato tantissimo la forma del telaio, che ora ha dei limiti ben precisi: la parte superiore della scocca punta leggermente meno verso l'alto, ma nonostante ciò è stata scavata tutta la zona inferiore. La nuovissima sospensione anteriore mostra i bracci infulcrati ancora più in alto e soprattutto un'inedita posizione dei tiranti dello sterzo, ora leggermente più in basso come la McLaren 2010. Sotto la carrozzeria, il famigerato Kers, reintrodotto dopo un anno sabbatico di ripensamento ed evoluzione, il quale è stato riposizionato come nella F60, al centro, ma questa volta con batterie miniaturizzate. Un fatto che ha comportato un leggero innalzamento della posizione del pilota, che a sua volta ha influito anche sulla carrozzeria. Guardando le fiancate è facile notare differenze nella bocca d'ingresso. Sono infatti più rettangolari e più alte e soprattutto è diversa la presa d'aria del motore: è meno ovale volutamente, anzi è ora più rotonda, proprio grazie al fatto di potersi allontanare dal casco del pilota, mentre poco più indietro niente più pinna (F-Duct) di collegamento con l'alettone posteriore.

E poi la nuova sospensione posteriore, uno dei dettagli più chiacchierati delle ultime settimane. Molti pensavano che la nuova Ferrari si vedesse costretta ad adottare le "antiche" sospensioni pull-rod, che lavorano in trazione, resuscitate con astuzia nel 2010 dalla Red Bull. Invece a Maranello si è visto qualcos'altro ancora, anche se non si sa se sarà poi effettivamente usato in gara: i tecnici hanno tirato fuori una soluzione inedita, cioè una "normale" push-rod (che lavora in compressione) capace di mantenere il tradizionale schema a puntone, ma decisamente più avanzato.

La differenza più drastica con tutta la storia della Formula 1 la farà tuttavia il flap regolabile, che potrà creare dei problemi per la complessità della sua attuazione: «Ogni anno che passa il pilota ha tante cose da fare, ma alcuni dimenticano forse che dobbiamo concentrarci sulla guida», spiega Massa. Certo è che le nuove soluzioni saranno un rompicapo per molti: il pilota dovrà attivare un bottone per avere una dose extra di potenza, erogata dal kers, e se sarà stato bravo da arrivare vicinissimo a chi lo precede in uno o più punti prefissati di ogni tracciato, la direzione corsa gli darà il diritto di abbassare l'ala per tentare il sorpasso. Qualunque siano le tecnologie adottate, quello che sta particolarmente a cuore a Montezemolo è che «la ricerca e la tecnologia sviluppata in Formula 1 deve servire principalmente a migliorare le auto da strada», tanto nelle prestazioni come nella sicurezza.

Nel 2011 di nuovo, oltre alle auto e ai regolamenti, ci sono anche le gomme. «Le Pirelli sono significativamente diverse rispetto a quelle che avevamo prima -commenta ancora Domenicali-. È presto per esprimere giudizi, non le conosciamo ancora a sufficienza. Ci vorrà del tempo per capire quanto durano e come si comportano». Già, sul bagnato (artificiale) le ha provate sinora solo un altro team, ma con asfalto umido a temperature diverse da quelle mediorentali il comportamento «non sarà di certo lo stesso».

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