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Dossier Lo sviluppo passa dai trasporti su ferro

    Dossier | N. 9 articoliRapporto Sviluppo sostenibile

    Lo sviluppo passa dai trasporti su ferro

    Una “banda del buco” è al lavoro sotto le capitali d’Europa. Non si tratta di lestofanti, ma di addetti di imprese hi-tech che scavano tunnel ferroviari per facilitare la vita dei cittadini e migliorare la qualità dell’aria che respirano. Il riequilibrio fra le diverse modalità di trasporto, infatti, è un obiettivo strategico di primaria importanza in Europa, a fronte di una continua crescita della domanda di mobilità, che tende naturalmente a privilegiare il traffico su gomma con i suoi alti costi ambientali e sociali, a discapito delle ferrovie, molto più sostenibili. In particolare sul fronte del traffico merci, la media europea è sempre più sbilanciata verso la gomma, con il 75% delle merci trasportate su strada (Eurostat); ma non tutti i Paesi sono uguali: da un lato ci sono Italia, Spagna e Grecia, con medie dall’87 al 98%, dall’altro lato Germania, Svezia o Austria, tra il 71 e il 65%. Idem per il trasporto passeggeri, dove però lo spartiacque corre soprattutto fra trasporti urbani ed extraurbani, con le ferrovie in fortissima crescita nei trasporti urbani.

    A Londra, ad esempio, stanno per entrare nella piena operatività i treni hi-tech lunghi 200 metri della nuova Crossrail, nei nuovi tunnel scavati da otto mega-talpe che in quattro anni hanno bucato da Ovest a Est il sottosuolo della metropoli. L’inaugurazione ufficiale della gigantesca opera, ribattezzata Elizabeth Line in onore della sovrana, si terrà a dicembre 2018, quando tutti i tunnel centrali saranno aperti. La nuova linea, che sarà aperta al pubblico in tutta la sua estensione entro dicembre 2019, è costata quasi 18 miliardi di euro e aumenta di un decimo la capacità di trasporto su rotaia nella cosiddetta Greater London. «Sarà subito piena», prevede il presidente del Crossrail, Terry Morgan, con oltre mezzo milione di passeggeri al giorno. La linea si snoda in totale per oltre 120 chilometri, di cui 42 di nuovi tunnel con 10 nuove stazioni, per collegare il Berkshire e il Buckinghamshire all’Essex attraverso il centro di Londra, toccando punti nevralgici quali le stazioni di Paddington, Bond Street, Farringdon, Liverpool Street e Canary Wharf, perlopiù sottoterra, con due diramazioni verso Abbey Wood a Est e verso l’aeroporto di Heathrow a Ovest.

    Crossrail è stato progettato per sgravare la metropolitana, talmente strapiena nelle ore di punta da rischiare il collasso, ma anche per rendere i percorsi dei pendolari più veloci: con 24 treni all’ora, basteranno 20 minuti per andare dal centro di Londra all’aeroporto di Heathrow e solo 45 minuti per spostarsi nelle cittadine e nei distretti al di fuori della metropoli. Così il Regno Unito, che non appare rallentato dalla Brexit sugli investimenti interni, lavora a una stagione di grandi opere che dovrebbe culminare, in un’area che entro il 2030 ospiterà 10 milioni di abitanti, nella Crossrail 2. La nuova linea ferroviaria da quasi 40 miliardi di euro (da approvare entro il 2022 e inaugurare nel 2033) dovrebbe tagliare la città da Nord a Sud, eliminando ancora una bella fetta di traffico automobilistico da una metropoli in cui ormai, con la Congestion charge, è diventato impensabile entrare in macchina.

    La linea londinese è certamente la madre di tutti i cantieri ferroviari in Europa, ma non è certo l’unica. Opere analoghe sono state intraprese in diverse metropoli, a partire dal noto ampliamento della metropolitana milanese, per trasferire sempre più traffico dalla strada alla rotaia e facilitare gli spostamenti cittadini, riducendo emissioni e inquinamento. A Parigi è in via di realizzazione un progetto di portata analoga, chiamato Grand Paris Express, che comporta la costruzione di quattro nuove linee ferroviarie leggere attorno alla capitale da qui al 2030 e il prolungamento di due linee di metropolitana all’interno di Parigi entro il 2020. In particolare per una di queste due, la 14, i lavori sono già molto avanzati, visto che dovrà servire da linea di collegamento con la nuova Cittadella Giudiziaria, il gigantesco palazzo di Renzo Piano, alto più di 160 metri, che sta sorgendo alla Porte de Clichy. Inaugurato quest’anno, ma pienamente operativo solo l’anno prossimo, concentrerà tutti gli uffici giudiziari della capitale, con un afflusso quotidiano di oltre 8mila impiegati.

    La “banda del buco”, però, non opera solo nelle grandi metropoli. Un altro esempio di galleria ferroviaria che avrà delle ricadute epocali sull’Europa intera è il tunnel del Gottardo, il più lungo del mondo, che con i suoi 57 chilometri consente ormai di attraversare le Alpi senza dislivelli in soli 17 minuti, abbattendo grazie alla tecnologia una barriera geografica da sempre alla radice dell’isolamento della Penisola rispetto al Centro Europa. La nuova via ferroviaria, aperta dallo scorso dicembre, punta a sgravare le valli alpine dal traffico pesante dei Tir, trasferendo su rotaia parte delle merci. Per l’Italia le ricadute sono notevoli, consentendo alle merci in transito dal porto di Genova di raggiungere i centri industriali d’Europa in tempi più rapidi e quindi di fare concorrenza ai grandi scali marittimi del Nord Europa.

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