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18 ore, 5 film e 14500 chilometri: a bordo (in economy) del…

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l’esperienza su un BOEING 777

18 ore, 5 film e 14500 chilometri: a bordo (in economy) del volo più lungo al mondo

Poco prima che sul vassoio a scomparsa mi sia servita la carne, cerco di capire come sistemare i piedi. Ruoto la gamba sinistra sulla moquette di un Boeing 777 ma, adesso che ho il piede destro schiacciato contro il gommone di salvataggio, quella che al check-in mi era sembrata una vera e propria conquista – un posto accanto al finestrino dell'uscita di emergenza – mi pare molto meno piacevole. Riesco a muovere le dita dei piedi attraverso un para-spifferi, ma qui si congela. Guadagno circa mezzo centimetro di spazio girandomi un po' più sul fianco. Controllo la cartina geografica sul mio monitor.

Mancano 17 ore all'arrivo
Sono a bordo del più lungo volo senza scali del mondo, il volo 921 della Qatar Airways che da Auckland a Doha copre novemila miglia (14500 chilometri) e attraversa nove fusi orari. Dovrò restare seduto al posto 22K, dall'inutile poggiatesta, per 18 ore e 21 minuti (tempo effettivo di volo: 17 ore e 33 minuti). Oltre alla carne, mangerò pollo, involtini di “salsiccia di pollo”, un cestino merenda e almeno tre porzioni quadrate di morbida mousse. Vedrò cinque film. E trascorrerò ore e ore a sperare che la cartina geografica davanti a me si muova più rapidamente. Ho già volato altre volte su tratte a lungo raggio – sempre in classe economica – da Londra a Delhi, Kuala Lumpur, Colombo, Vancouver e São Paulo. Ma non ho mai volato più di 13 ore di fila. Ho viaggiato su treni traballanti fino alle più remote zone settentrionali dello Sri Lanka, ho attraversato la Cina a bordo di un autobus e ho trascorso nove ore al giorno in sella cavalcando in Gran Bretagna e valicando alcuni passi alpini. Malgrado ciò, non ho la più pallida idea di che cosa vorrà dire starmene seduto per 18 ore in un sedile più stretto della sedia della mia scrivania

Ho intrapreso questa dura prova con un certo timore – e tanti antidolorifici appresso, per la mia schiena già malandata – ma anche con notevole entusiasmo per il fatto di essere parte di qualcosa. Il mondo non è mai stato più piccolo di così, mentre ruota su sé stesso sotto una rete intricata di rotte per il volo. In qualsiasi momento, in media ci sono diecimila aerei in aria che trasportano 1,2 milioni di persone da un paese all'altro e da un continente all'altro a più di 800 chilometri orari. Ora che tutto lo stupore di un volo a bordo di un jet è stato offuscato dall'esperienza di code all'immigrazione, sempre meno spazio a disposizione delle gambe, e panini stantii da pagare in funzione della quantità, è facile prendere tutto ciò per scontato.

Eccoci arrivati dunque alla nuova era dei viaggi a lunghissima distanza.

La settimana prossima (il 25 marzo) la rotta Auckland-Doha, che ha debuttato l'anno scorso, avrà concorrenza. Sabato prossimo, infatti, il volo 9 della Qantas lascerà Perth in Australia per dirigersi all'aeroporto londinese di Heathrow. Il primo volo diretto tra Australia ed Europa con un Boeing 787 Dreamliner impiegherà 17 ore (15 ore e 45 minuti nella direzione contraria, grazie alle correnti aeree favorevoli). In seguito, più avanti nel corso di quest'anno, Qatar Airways perderà il suo primato. Airbus ha appena portato a termine la costruzione del suo primo A350-900ULR ultra-long-range, in grado di volare per più di 9700 miglia (15600 chilometri) e oltre 20 ore. Singapore Airlines intende utilizzarlo per ripristinare la sua rotta Singapore-New York di 19 ore. Qantas ha anche dato il via, per così dire, a una corsa ai voli ultra-lunghi senza scalo, sfidando Airbus e Boeing a mettere a punto un aereo per la rotta Londra-Sydney che impiegherà circa 20 ore e 50 minuti per coprire oltre 10500 miglia (16900 chilometri). La compagnia aerea sta valutando anche collegamenti diretti con New York, Rio e Città del Capo. A quasi 70 anni di distanza da quando la de Havilland Comet inaugurò l'era dei jet commerciali, siamo in procinto di intraprendere viaggi di oltre 12.450 miglia (ventimila chilometri, quasi la metà della circonferenza terrestre) senza scali intermedi. Nessuna città al mondo resterà senza collegamenti. Provate a pensarci. «L'idea di poter coprire distanze così enormi come quelle percorse dai transatlantici ai tempi gloriosi della navigazione, seduti comodi con cibo e bevande a nove chilometri di quota è impressionante perfino per me» dice John Strickland, consulente dell'aviazione britannica ed ex pianificatore di rotte per British Airways.

Questa idea evoca lo spirito di un viaggio epico molto più formale lanciato da Qantas con la sua rotta Kangaroo nel 1947: il primo dicembre di quell'anno, un Lockheed Constellation L-749 con quattro motori a pistoni decollò da Sydney trasportando 29 passeggeri e 11 membri dell'equipaggio, vestiti eleganti e di tutto punto. Dopo sei scali intermedi (Darwin, Singapore, Kolkata, Karachi, Il Cairo e Tripoli, incluse due notti in albergo) e 55 ore in aria, atterrò a Londra quattro giorni dopo. Per garantirsi il privilegio di quello che all'epoca era sembrato un viaggio nel tempo, ogni passeggero aveva pagato un biglietto di 585 sterline (più di ventimila sterline odierne, in valuta attuale).

In settant'anni sono cambiate molte cose e a rendere possibile l'avvento di questa nuova era è l'efficienza dei carburanti dei jet moderni. Nel 2004 Singapore Airlines è stata la prima compagnia aerea al mondo a lanciare un collegamento diretto per New York, utilizzando un pesante Airbus A340-500 a quattro motori. Lo dovette però cancellare dopo il crack finanziario subentrato quando i passeggeri non furono più disposti a pagare un extra per il carburante sempre più costoso necessario a farli volare. Materiali compositi rinforzati in fibra di carbonio permettono infatti a questi aeroplani di essere sempre più leggeri – malgrado non siano cambiato il numero di passeggeri o la quantità di carburante e caffè a bordo –, il che è importante perché i voli a lungo raggio richiedono molto più carburante, gran parte del quale è utilizzato per il suo stesso trasporto. “Il jumbo ha un peso massimo totale al decollo di 400 tonnellate, ma il carburante di per sé ne pesa 180 a serbatoi pieni” spiega Dave Smith, pilota in pensione della British Airways. “Ogni dieci tonnellate di carburante che carichi a bordo, ne bruci almeno tre per trasportarle”. Al confronto, i passeggeri sono leggeri.

A bordo del mio volo per Doha ci sono 259 persone, circa 20 tonnellate di carne e ossa. Ma, a differenza del carburante, il peso dei passeggeri non diminuisce col passare del tempo in volo. Oggi molti aerei attrezzati per i viaggi a lungo raggio senza scalo vendono i posti a cifre extra, e biglietti più costosi vuol dire meno passeggeri. Un viaggio di ritorno a Perth a bordo di Qantas parte da 1095 sterline in economy, per arrivare a ben 4240 in business class. Oltre a ciò, la cabina economy è più piccola del solito. Si dice che Singapore Airlines stia per eliminare la classe economy sul collegamento diretto per New York che intende ripristinare. Senza passeggeri, gli aerei possono davvero volare. Nel 1989, quando Qantas prese in consegna il suo primo 747- 400 a lungo raggio, volò da Londra a Sydney, ma con solo 23 persone a bordo. Le cucine furono svuotate quasi del tutto e i piloti tennero costantemente sotto controllo le condizioni meteo ricalcolando la rotta. Atterrarono dopo 20 ore e nove minuti quasi a secco.

Il limite che più mi interessa, tuttavia, è quello dell'essere umano. E del viaggio in economy. Vale la pena volta trascorrere un giorno e una notte interi confinati in aria per risparmiare solo poche ore? Poco dopo aver finito la carne (“abbastanza buona” dice la mia vicina di posto Katrine, una genetista norvegese specializzata in carni, che torna a casa a Oslo dopo aver preso parte a una conferenza di agricoltura), mi viene in mente e mi colpisce che, al termine del viaggio, per la prima volta in vita mia avrò trascorso un numero così notevole di ore in uno stesso posto. Sopra l'Indonesia iniziano le tenebre e il buio permane per tutto il tempo che viaggiamo nella notte terrestre. Ciò contribuisce ad acuire una generica sensazione di dislocazione. Senza wi-fi a bordo di questo aereo costruito sette anni fa, questo sarà per me anche il viaggio più lungo senza internet dell'ultimo decennio. Volare non sarà tanto affascinante come era un tempo, ma questo, indubbiamente, è uno dei piaceri più assoluti del volo.

“Il professor McCollum mi ha consigliato di assumere pasticche di aspirina per diluire il sangue e di indossare calze a compressione per favorire la circolazione”

 

Che ne sarà però delle mie vene?
Per recarmi a Auckland ho già dovuto affrontare un volo di sette ore da Londra e un altro di sedici da Doha e, come se non bastasse, la mia tabella di marcia mi ha consentito di trattenermi soltanto dieci ore in Nuova Zelanda. (Sì, lo so, è pura follia.) Alla fine, in tre giorni e tre notti avrò trascorso complessivamente 50 ore in aereo e percorso 38700 chilometri. Prima di partire, mi è venuta in mente la grande paura delle trombosi, che nel 2000 ha toccato l'apice quando è morta Emma Christoffersen: quella giovane ventottenne ebbe un trombo dopo un volo Qantas da Sydney a Londra via Singapore. I trombi che si formano nella parte inferiore della gamba ferma possono essere fatali se arrivano al cuore e ai polmoni. La stampa se ne occupò in modo esagitato, innescando molteplici cause in tribunale, ma poco dopo il panico sfumò. «Io prenderei sicuramente le mie precauzioni» mi ha messo in guardia il professore Charles McCollum, chirurgo vascolare e specialista di trombi, quando l'ho interpellato. Il rischio era – e rimane – reale, anche se non terrificante come l'avevano fatto sembrare i titoli di giornali. McCollum mi ha consigliato di assumere pasticche di aspirina per diluire il sangue e di indossare calze a compressione graduata per evitare ristagni della circolazione dal polpaccio in giù. Nel 2001 McCollum ha contribuito alla messa a punto di un metodo per realizzare a macchina calze su misura. Ha inviato un signore per prendere le mie misure e due giorni dopo mi è arrivato un paio di calze Isobar Compression. Sul volo le caviglie sono piacevolmente compresse e i piedi non si gonfiano. Durante il mio breve scalo ad Auckland sono andato a nuotare e ho conosciuto Tex Edwards, un neozelandese ex dirigente nel settore delle telecomunicazioni che viaggia per lavoro a Londra e negli Stati Uniti una volta al mese. Mi ha detto che viaggiando soltanto in economy risparmia ben centomila dollari neozelandesi (circa 52mila sterline) l'anno e nell'ambito di un regime che si è imposto prima di ogni volo è diventato socio di una catena di alberghi in aeroporto dotati di piscina.

Mi ha raccomandato di fare yoga e di non bere alcool. Ho ignorato la seconda parte del suo consiglio, ma sull'aereo ho iniziato a seguire sul piccolo schermo davanti a me un filmato di yoga della Qatar Airlines, studiato appositamente per i passeggeri (è indispensabile roteare a lungo il collo), ma ho trovato insopportabile il tono mistico dell'insegnante e dopo poco, per il bene della mia pressione, ho spento. Seguendo i consigli di McCallum, mi alzo spesso, spingo di continuo i talloni sul pavimento per migliorare la circolazione alle caviglie. Basta poco e l'area dell'uscita di emergenza davanti a me si trasforma in una sorta di strana palestra, dove passeggeri dagli occhi arrossati, abbigliamento sportivo-casual e tutori imbottiti per il collo cercano disperatamente di fare un po' di stretching nell'intervallo tra un pisolino e l'altro. Poche file di sedili più in là, un neonato che aveva iniziato il volo con un pianto stizzito è beatamente addormentato, compresso nella culla dell'aereo come una sardina in scatola.

Mancano soltanto otto ore all'atterraggio
Oltre a servire cibo a sufficienza, Qatar ha fatto poco per rendere più facile un volo lungo come questo. I sedili in dotazione ai vecchi 777 sono logori come gli abiti di un lustrascarpe nel terminal di Grand Central, e molti riducono ancor più lo spazio per le gambe a vantaggio dei sistemi di intrattenimento montati al di sotto di essi. Qantas si spinge un po' più in là e il suo Dreamliner offre qualche vantaggio. Tutta la fibra di carbonio utilizzata fa risparmiare peso, ma è anche più duratura e consente alla cabina di mantenere pressione e umidità più simili a quelle a terra. Qantas ha lavorato anche con il Charles Perkins Centre, un istituto di ricerca sulle malattie e lo stile di vita dell'Università di Sydney che mira a migliorare il servizio a bordo dei suoi viaggi ultra-lunghi senza scalo. Buona parte di ciò sembra semplice scena – è difficile capire in che modo un “bicchierino di infuso di succo spremuto a freddo e probiotici BC 30” possa alleviare le condizioni di chi vola per 17 ore in economy – ma, dice il professore Stephen Simpson, direttore del centro, «stiamo cercando di sfruttare questa occasione per fare buona scienza».

Così, per esempio, l'illuminazione della cabina induce il cervello a cambiare furo orario (con lunghezza d'onde più breve di giorno e più lunga di notte). Altri ingredienti ricchi di proteine presenti nei pasti serali sono stati scelti per i loro livelli elevati di triptofano, un amminoacido che favorisce gli ormoni del sonno. Per i primi sei mesi di questo volo, una ventina di passeggeri per aereo – circa settemila persone in tutto – indosserà dispositivi speciali alle gambe e ai polsi per monitorare i parametri vitali, compresi il battito cardiaco, il sonno, la respirazione e i movimenti. Le cavie umane oltre a ciò terranno una sorta di registro dei loro comportamenti, annotando anche il consumo di cibo e di bevande. Qantas dice che utilizzerà i risultati di questa ricerca per migliorare ancor più il suo servizio, mentre Simpson si ripromette di pubblicare uno studio. «Buona parte della letteratura esistente in materia di voli in aereo deriva dallo studio di militari o di piloti» dice. «In pratica, non c'è ancora assolutamente niente che riguardi i passeggeri normali». Tutto ciò, in ogni caso, arriverà troppo tardi per me.

“Sono sopravvissuto a uno dei voli più lunghi del mondo e non provo una gran fretta di ritornare a bordo di un altro volo ultra-lungo e partecipare alla corsa nei cieli”

 

Dopo circa 11 ore, da qualche parte sopra al Golfo del Bengala, mi dirigo verso la parte posteriore dell'aereo per stare un po' in piedi fuori dalla cucina. Ho mal di testa e gli occhi secchi. Dedico un pensiero all'equipaggio, una quindicina di persone più quattro piloti che lavorano in turni di sei ore, ritirandosi in cuccetta quando è possibile. «La cosa migliore è dormire a metà viaggio, perché se vai a coricarti all'inizio non sei abbastanza stanco per dormire» dice la hostess Alejandra. Vive a Doha e dice che la sfida dei viaggi sulle lunghe tratte senza scalo le piace. Vorrebbe soltanto che ci fosse un volo diretto per Città del Messico, da dove proviene. Ritorno al mio posto e approfitto di un'ora o due in più di sonno (con cuscinetto in memory-foam per il collo, tappi morbidi per le orecchie, mascherina imbottita per gli occhi e cuffie per cancellare qualsiasi rumore in sottofondo). Quando scoccano le 15 ore di volo, e ne mancano appena tre all'arrivo, si fa davvero fatica a far passare il tempo.

Un ultimo film? E sia!
Ben presto attraversiamo il Mar Arabico e iniziamo la discesa. Chiacchiero un po' con Katrine, la studiosa di carni, ed entrambi restiamo colpiti quando scopriamo quanto tempo fa abbiamo iniziato a chiacchierare. «Diciotto ore va bene, ma più di venti sarebbero davvero troppe» mi dice. «La prossima volta, non mangerò il cestino degli snack tutti in una volta». Alla fine, ecco il rumore attutito dell'impatto degli pneumatici sull'asfalto. All'atterraggio non c'è euforia a bordo, soltanto persone molto stanche che raccolgono tutte le loro cose sparse. Sgranchisco le gambe e scendo dall'aereo, sentendomi meno pimpante di quanto appaiano ancora adesso i membri dell'equipaggio.

Sono sopravvissuto a uno dei voli più lunghi del mondo e non provo una gran fretta di ritornare a bordo di un altro volo ultra-lungo e partecipare alla corsa nei cieli. Non oso neppure calcolare quale sia la mia impronta di CO2, ma resto leggermente in soggezione per aver potuto compiere un viaggio simile e per essere andato e tornato in volo dalla parte opposta della Terra in soli tre giorni. All'Aeroporto internazionale Hamad vado alla ricerca di una doccia. È mezzanotte passata e ho anche un po' di tempo per una passeggiata prima di imbarcarmi all'1.55 per Heathrow. Sarà poco più che un voletto di appena sette ore.

Traduzione di Anna Bissanti

Simon Usborne è stato ospite di Qatar Airways Copyright The Financial Times Limited. All rights reserved

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