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La sfida treno-aereo si gioca sui mille km

di Paolo Migliavacca

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aprile 2007

Un fulmine corre sui binari francesi. L'impresa, a prima vista stupefacente per difficoltà e ambizione, in realtà sul piano tecnico era già da tempo "matura" e fattibile, considerato che il mese scorso erano già stati ufficiosamente superati i 553 km/h. Al di là dei numeri, ai tecnici della Casa costruttrice e della Sncf (la rete ferroviaria francese), premeva però dimostrare la sostenibilità su lunghe percorrenze di velocità sempre più elevate, per rendere nei fatti il trasporto su rotaia addirittura più vantaggioso di quello aereo. Una tesi sostanzialmente dimostrabile, se si considera che sulla linea Parigi-Marsiglia la quota di mercato dell'alta velocità è già ora al 75% circa e al 70% sulla Parigi-Bordeaux, che per metà corre ancora su tracciato tradizionale.
Se si pensa poi che gran parte degli aerei turboelica attualmente in servizio su distanze medio-brevi - dal Dornier 328 al de Havilland "Dash 8" fino all'Atr 72 - ha velocità di crociera tra i 420 e i 600 km orari, raggio d'azione di 1.400-2.200 km, ma reca a bordo appena 50-78 passeggeri (occorrono da 7 a 10 di questi velivoli per trasportare i passeggeri di un Tgv Duplex) - la concorrenzialità del treno ad alta velocità diventa di tutta evidenza.
«La gente è disposta a dedicare tre ore al treno se lo giudica competitivo con l'aereo - sostiene Laurent Baron, direttore della piafforma Agv, Automotrice à grande vitesse, il treno di quarta generazione che Alstom metterà in servizio a fine anno - cioè fino alla soglia dei mille chilometri di distanza». Mentre fino a poco tempo fa la soglia era limitata alle 400 miglia (650 km circa). Per rendere fattibile questo obiettivo nel giugno 2001 vari Tgv hanno percorso oltre mille chilometri a velocità superiori a 450 km/h e un convoglio ha impiegato 3 ore e 29 minuti per andare da Calais a Marsiglia (1.067 km).
Gli atout offerti dal treno ad alta velocità sono suffragati da vari studi. Secondo uno recente, condotto dal canadese James Strickland, che ha comparato l'efficienza energetica di diversi mezzi di trasporto, il numero di passeggeri trasportabili/miglio per gallone di benzina equivalente consumato è risultato di 632 per un Tgv Duplex (a due piani), di 767 per un Tgv Atlantique e di 412 per un Ave spagnolo, di 280 per un autobus autostradale, di 238-150 per comuni automobili medie, di circa 70 per un velivolo Airbus 320, inferiore a 60 per un Boeing 737 e addirittura di 16 per il pensionato jet supersonico Concorde.
A questo vantaggio in termini di efficienza occorre aggiungere i risparmi di tempo ottenuti raggiungendo su rotaia il cuore delle grandi città, invece dei loro sempre più lontani aeroporti (specie per i voli low cost), l'assenza delle lungaggini per l'accettazione dei passeggeri e il controllo dei bagagli (divenute esasperanti dopo le ultime norme antiterrorismo) e - cosa che interessa sempre più la Ue, ma potenzialmente anche gli Usa - la concreta alternativa offerta ai voli a corto raggio, riducendo così il sempre più imminente rischio di saturazione dei cieli del Vecchio Continente e dei suoi scali aerei.
Facile quindi spiegare il successo ottenuto in Europa, a partire naturalmente dalla Francia. Ma a essa si aggiungono la Germania (che vanta la rete forse più completa con i suoi Ice), la Spagna (dal 2010 l'Ave, Alta velocidad española, finora costata 42 miliardi di dollari, offrirà la più lunga rete mondiale, con oltre 7.200 chilometri: sarà possibile raggiungere ogni capoluogo di provincia in meno di 4 ore da Madrid e di 6 ore da Barcellona), la Turchia (sui 533 km della Ankara-Istanbul dal prossimo anno si correrà a 250 km/h), la Russia (nel 2008 si andrà a 250 km/h da San Pietroburgo a Mosca con convogli tedeschi Ice) e naturalmente l'Italia.
Resta la "via intermedia" dei treni a cassa oscillante (i cosiddetti "pendolini") che, senza dischiudere le porte dell'alta velocità, permettono di portare le medie dei tracciati tradizionali intorno a 200 km/h: essi circolano già, oltre che in Italia, in Germania, Svizzera, Finlandia, Gran Bretagna, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovenia e presto anche in Cina. Ma se si allunga lo sguardo al medio-lungo periodo, non si può non notare il progetto del Sudafrica di collegare Pretoria e Johannesburg in 40 minuti a 180 km/h (ma probabilmente non sarà pronto entro i Mondiali di calcio del 2010), quello del Marocco di unire entro il 2030 Agadir al confine algerino (e da qui fino ad Algeri) e, come ha promesso nei giorni scorsi il premier spagnolo Zapatero al collega Driss Jettou, attraverso l'agognato tunnel sotto lo stretto di Gibilterra, il regno di Mohamed VI all'Europa.

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