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A New York la rivoluzione della mobilità è partita da una pista ciclabile

Un percorso protetto sulla 9a Avenue ha fatto lievitare il traffico in bicicletta e fatto aumentare le vendite dei negozi: la mobilità sostenibile può partire dal basso

di Gianluca Santilli e Pierangelo Soldavini


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(Reuters)

5' di lettura

Il testo pubblicato è tratto dal libro Bikeconomy. Viaggio nel mondo che pedala di Gianluca Santilli e Pierangelo Soldavini (Egea, 2019)

«Non bisogna essere un ingegnere, un pianificatore, un urbanista per cambiare le strade delle città: i cittadini saranno i pianificatori urbani del XXI secolo». È uno dei mantra di una star dell'urbanistica all'insegna della sostenibilità. Janette Sadik-Khan – quasi omonima del sindaco di Londra – è stata assessore ai trasporti in una metropoli come New York quando sindaco era Michael Bloomberg: è stata lei ad avviare la rivoluzione di un traffico più lento nella Grande Mela. «Bisogna fare esperimenti coraggiosi che siano facili da attuare», era il suo imperativo. A guidare la trasformazione dovevano essere le persone, che – ripeteva in ogni occasione – in ogni angolo del pianeta chiedono piccoli-grandi cambiamenti nelle strade, perché «hanno visto cosa è possibile fare» per adeguare la viabilità urbana, molto spesso rimasta ferma a 60 anni fa, al mondo di oggi: e cioè piste ciclabili, zone a traffico rallentato, aree pedonali, trasporti pubblici.

Nessun investimento miliardario o lunghi anni per passare all'azione: sono sufficienti pochi elementi come pennelli, vernici e vasi da fiori. Quando Sadik-Khan entrò in carica come assessore nel 2007, New York era una città in cui pedalare significava innescare una sfida quotidiana con le macchine, a proprio rischio e pericolo, come peraltro succede in tante aree urbane.

Sicurezza garantita
Il suo mandato era chiaro: investire in piste ciclabili per rendere più sicuro il viaggio in bicicletta separandolo dal traffico automobilistico, una strategia tanto semplice nella teoria quanto contrastata nell'effettiva volontà di attuazione da parte degli amministratori pubblici.

Il primo progetto pilota fu il corridoio ciclabile realizzato sulla 9a Avenue tra la 16a e la 23a, che divenne la prima pista riservata alle due ruote protetta da parcheggi. Il progetto, avviato nell'autunno del 2007, si è rivelato fin da subito un successo ben al di sopra delle attese: il volume del traffico a due ruote è aumentato del 65 per cento, mentre gli incidenti si sono quasi dimezzati. Intanto le vendite dei negozi lungo l'asse ciclabile sono lievitate di quasi il 50 per cento, a conferma del fatto che la mobilità lenta finisce per favorire una maggior connessione, sia visiva sia di attenzione, delle persone con la realtà urbana che stanno attraversando.

L'incremento delle vendite è confermato in maniera incontrovertibile anche dai dati relativi alle imposte versate dai negozi lungo la 9° Avenue. Per di più in un periodo, gli anni tra il 2006 e il 2010, pesantemente condizionato dalla crisi finanziaria che ha prodotto una sostanziale stagnazione nelle altre strade del quartiere. Forse non si può concludere automaticamente che ci sia un legame tra la pista ciclabile e il balzo delle vendite, ma quantomeno che l'infrastruttura non abbia provocato un deterioramento del business, come spesso i commercianti sono portati a sostenere.

Aumentano gli affari
Il prototipo che ha visto la luce nel pieno di downtown Manhattan ha catalizzato l'attenzione su un nuovo modello di viabilità che negli anni successivi ha trasformato la città; oggi New York può contare su una rete di quasi 2000 chilometri di piste ciclabili, un decimo dei quali del tutto protetti. Più che l'ingegnerizzazione e l'allocazione degli spazi, ricorda Sadik-Khan, la vera sfida era di carattere culturale: trasformare la sensibilità dei newyorchesi per far capire a chi e per cosa dovevano servire le strade urbane.

Per troppo tempo le nostre strade – sottolinea Sadik-Khan in un intervento a Ted che si può vedere anche in Rete – sono state viste come un luogo in cui far muovere le automobili il più velocemente possibile o più semplicemente come spazio per parcheggiare quelle auto, che poi finiscono per stazionare ai bordi della strada inutilizzate per il 98 per cento del tempo. Non è davvero un uso efficiente di una delle risorse più preziose che la città ha a disposizione: le sue strade. Una risorsa che, a dispetto di tanti luoghi comuni stereotipati, può generare nuova ricchezza sotto altra forma.

Più recentemente una ricerca dell'Università di Washington ha fatto i conti confermando quanto già visto a New York: a Seattle, sulla 65a strada, la rinuncia alla bellezza di 12 posti auto per la costruzione di una pista ciclabile si è trasformata in un'impennata del 400 per cento delle vendite al dettaglio sul percorso, che balzava agli occhi soprattutto se confrontata con i negozi nelle vicinanze. Ma non solo i commercianti possono fregarsi le mani: non sono irrilevanti nemmeno i benefici che coinvolgono i proprietari delle abitazioni nei dintorni dell'infrastruttura ciclabile: «La realizzazione di piste ciclabili può infatti far aumentare il valore delle case in prossimità fino al 50 per cento», conclude la ricerca.

D'altra parte le cifre sono anche contestabili, ma le analisi sugli effetti della ciclabilità sulle vendite al dettaglio vanno tutte nella stessa direzione. I ciclisti spendono soldi sul territorio e, in media, di più delle persone che arrivano in automobile. O meglio, come sottolinea Elly Blue, «spendono meno o la stessa somma ogni volta che entrano in negozio. Ma di norma ci entrano più spesso».

Anche in Italia le dotazioni infrastrutturali urbane continuano a svilupparsi: secondo i dati Istat tra il 2008 e il 2016 le piste ciclabili nei capoluoghi di provincia sono cresciute di oltre il 50 per cento arrivando a una lunghezza complessiva di 4370 chilometri, per i tre quarti concentrati nelle regioni settentrionali. Per la cronaca la città più dotata rimane Reggio Emilia con 233 chilometri. Secondo i calcoli di Copenhagenize Design una pista ciclabile ha una portata di 5900 persone all'ora contro i 1300 di una corsia automobilistica. E il rapporto peggiora nelle ore di punta.

Ma, in attesa che le grandi dorsali cicloturistiche di lunga percorrenza siano pronte a dare il loro contributo, la crescita infrastrutturale delle città non riesce a sostenere un'espansione adeguata degli utilizzatori: gli italiani che usano la bicicletta in maniera costante, almeno una volta alla settimana, rimangono ancorati al 13 per cento, mentre ben il 60 per cento non pedala mai.

Spesso, come sottolinea il rapporto 2018 dell'Osservatorio Bikeconomy, una possibile motivazione alla base di questa discrepanza è da ricercare nel fatto che le infrastrutture sono fatte male o mal collegate tra di loro e quindi difficilmente riescono ad attrarre una nuova utenza. In più, per dare una nuova spinta al settore della bici e a un nuovo stile di mobilità, è necessario considerare come tale processo debba avvenire innanzitutto cambiando le abitudini dei potenziali fruitori della bicicletta e delle infrastrutture.

Insomma si tratta di mettere in atto politiche complessive per sviluppare anche in Italia una vera e propria cultura della bicicletta, che possa permettere di colmare le differenze che distanziano il nostro Paese non solo dalle realtà tradizionalmente più virtuose, come Olanda e Danimarca, ma anche da Paesi più simili al nostro come Francia e Germania.

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