Interventi

Ad Arese, dove cresceva il «Quadrifoglio»

di Giuseppe Lupo

Operai al lavore nello stabilimento di Arese (1972)

5' di lettura

Cercare qualcosa che ricordi l’Alfa Romeo dentro il grande centro commerciale di Arese, progettato dall’architetto Davide Padoa e premiato nel 2016 al Mapic di Cannes, è impresa ardua.

Nel corridoio principale c’è un piccolo spazio espositivo in cui è possibile raccogliere informazioni sul modello di automobile Stelvio, però è una presenza recente e tutt’altro che permanente. Al Mondadori Bookstore si possono acquistare cataloghi con modelli d’epoca, qualche libro illustrato, ma niente di paragonabile, per esempio, all’ipotesi che ci sia un ripiano completo, riservato alla storia dell’azienda che dista poche centinaia di metri. Il centro commerciale sorge nell’ex area industriale e dove un tempo scorrevano le catene di montaggio, con cui si assemblavano motori e pezzi di carrozzeria, adesso sono esposti articoli sportivi, jeans, magliette, scarpe. Basta alzare un occhio al soffitto per accorgersi che le rifiniture delle pareti e delle volte sono improntate a un gusto nordico. Travi in legno, vetrate, bordature di metallo, corrimano di frassino creano un’atmosfera che poco ha in comune con la dimensione di un hinterland affaccendato e pendolare, una sorta di estensione geografica di quella che fino a pochi anni fa era periferia industriale, sostituita adesso da quartieri residenziali e strutture per il terziario avanzato. Se nel centro commerciale non si vedessero enormi tubi di metallo con i bocchettoni per l’aria climatizzata, davvero non ci sarebbe alcun legame con la realtà della fabbrica.

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Il mondo dell’Alfa Romeo di Arese

Il mondo dell’Alfa Romeo di Arese

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Tubi e bocchettoni

Tubi e bocchettoni ricordano molto da vicino le officine che si trovavano su quest’area, forse sono l’unico elemento di una simbologia meccanica in un contesto che, al di là delle file alle casse, coltiva invece il senso del vuoto, come se qualcuno avesse ordinato la fuga dai ponteggi, dalle gru e l’unico legame con il mondo di prima sta nella corona verde di alberi, nel vicino Parco delle Groane, o nell’erba dei campi intorno. Ci vuole poco a immaginare che i quadrifogli crescano ovunque e in numero così abbondante da giustificare idealmente le ragioni per cui l’Alfa Romeo si sia trasferita qui e non altrove, nel secondo dopoguerra, lasciando la vecchia sede del Portello, alla periferia nord di Milano. Il simbolo dell’azienda è il biscione sforzesco non il quadrifoglio, eppure non potremmo pensare all’uno senza collegarlo all’altro. I documenti attestano che risale al 1923 il primo esemplare di macchina sportiva ad aver avuto, sulle lamiere, il disegno delle quattro foglie e da allora quest’erba portafortuna è diventata talmente identitaria da essere scelta come titolo per la rivista aziendale, «Il Quadrifoglio» appunto, fondata nell’ottobre del 1966. Ideatore e primo direttore fu il poeta-ingegnere Leonardo Sinisgalli, che approdava a questo marchio dopo una vita trascorsa nella comunicazione di Olivetti, Pirelli, Finmeccanica, Alitalia, Eni.

Umanisti meccanici

Ad Arese godeva della protezione di Giuseppe Eugenio Luraghi, una delle figure più significative del capitalismo italiano, uomo-manager, ma anche scrittore di romanzi e fondatore delle Edizioni della Meridiana. Una strada di fronte alla ex fabbrica si intitola a quest’uomo che dal 1960 al 1974 ha ricoperto la carica di presidente. Sapere che per un quindicennio la responsabilità massima dell’azienda fosse nelle mani di un letterato procura un brivido: l’Italia di quegli anni cercava di abbattere il muro delle “due culture”, aveva voglia di correre come le auto che si producevano da queste parti e che, quando non trovavano sfogo sulla pista di fianco allo stabilimento, affrontavano il traffico sulle importanti arterie stradali, al centro delle quali si sviluppava la stabilimento: il Sempione, la Varesina, l’Autostrada dei Laghi. Fino a qualche decennio fa, se ci si appostava a bordo delle statali, si potevano ammirare i prototipi usciti dalle officine e lanciati nei tratti senza semafori. Alcuni di essi avevano addirittura rifiniture provvisorie, di cartone o di compensato, metà verniciato e metà grezzo, com’è il modello Maquette 8C, esposto in uno degli ambienti preliminari del Museo Alfa Romeo. Di fronte, su un tavolo, un libro di grandi dimensioni raccoglie le frasi dei visitatori e le proietta sul muro. Ce n’è una che ripete lo slogan pensato per pubblicizzare la Giulietta del 2010 e che proviene da Shakespeare: «Senza cuore saremmo solo macchine».

Il Museo dell’azienda

Il Museo è ciò che rimane dell’azienda, ma non è stato pensato in sostituzione di essa, dopo la sua chiusura, piuttosto come racconto della sua identità, quando l’Alfa Romeo si trovava in piena ascesa. Era stato Luraghi a volerlo, l’edificio che oggi lo ospita venne concepito come luogo di esposizione e ha una struttura che ricorda gli accessori di un’auto da corsa: specchietti retrovisori, deflettori, linee aerodinamiche. Il criterio con cui sono raggruppati gli oggetti assomiglia a un romanzo: il capitolo della ricerca (che contiene prototipi quasi mai prodotti), il capitolo del tempo (dove sono esposte le auto, divise per decenni, le auto più significative del Novecento), il capitolo della velocità (che si inaugura con il bolide vincitore del primo campionato mondiale di Formula 1, pilotato da Nino Farina). Alcuni di questi modelli, pur obbedendo a una sapienza artigiana, hanno la particolarità di sottolineare le ambizioni di un’epoca che cercava i propri status symbol nei miti giovanilistici della velocità. La prova sta nella copertina del primo numero del «Quadrifoglio»: una coppia di fidanzati sorride, seduta a una staccionata, accanto a una rossa GT 1330 Junior. Mentre Dino Risi, nel 1962, avrebbe scelto una Lancia Aurelia per dare consistenza all’immagine di un Paese spaccone e avventato, tragico nella furbizia, Federico Fellini colse invece un paradigma morale quando, due anni prima, raccontò un’Italia conquistata da una spensieratezza americana e fece muovere a passo d’uomo, nella notturna e luminosa Roma di via Veneto, una Giulietta Spider fabbricata nel 1955. Fellini aveva intuito il potere seduttivo che le Alfa Romeo esercitavano sui giovani come chiave per leggere le stratigrafie antropologiche, per essere cioè segno di rottura e di discontinuità rispetto alla tradizione - fascino da cui non rimase immune il Pasolini ribelle e corsaro - tant’è che l’esempio della Dolce vita sarebbe stato replicato dal regista Mike Nichols che nel 1967, per nel film Il laureato, affidò a uno sconosciuto Dustin Hoffman il volante di una Giulia 1600 Spider. L’auto che guidava Dustin Hoffman era stata soprannominata montalianamente “osso di seppia”, ma il suo vero nome era Duetto. Per sceglierlo, fu bandito un concorso pubblicitario che metteva in palio una di esse. Arrivarono oltre centoquarantamila schede e i nomi più gettonati furono Pinin o Pininfarina. Sinisgalli era presidente della commissione giudicatrice e scelse il terzo nome classificato, Duetto appunto, che indicava «armonia doppia» - così la motivazione - «tra la grazia e la forza». Grazia e forza non potevano mancare da uno stile che, nel destinare un nome di donna a un oggetto tipicamente maschile, coniugava bellezza ed efficienza.

D’altra parte il Novecento si era aperto con la letteratura delle macchine e per tradizione tutte le Alfa erano capaci di fiutare l’aria. Uno slogan dei primi anni Sessanta, ideato per accompagnare sul mercato la Giulia, recitava «L’ha disegnata il vento». Alludeva alla particolarità della sagoma, che rompeva gli schemi con l’auto a coda filante per proporne invece una a coda tronca. Sarebbe entrato nell’immaginario delle generazioni nutrite di biscotti Plasmon sotto gli pseudonimi di Gazzella (per i Carabinieri) e di Pantera (per la Polizia).

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