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Air Italy in crisi? «Tutto è partito da un ordine di 20 Boeing 737 Max»

Parla Paul Whelan, grande manovratore dietro le quinte dell'industria aerea italiana. Che disegna anche il futuro delle compagnie aeree: «Sarà sempre più a terra e meno in volo»

di Simone Filippetti


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(mauritius images / AGF)

5' di lettura

LONDRA. Nel piccolo villaggio di Ombersley perdersi è impossibile: l'autobus che arriva da Worcester, che per mezzo mondo è il nome di una salsa mentre per gli inglesi è dove l'eroe nazionale Oliver Cromwell vinse la Guerra Civile contro il re esule Carlo II, fa una sola fermata, sulla via principale. A piedi, si attraversa un cimitero senza viottoli, tra l'erba alta, si passa davanti a una piccola chiesa normanna del XII secolo, una delle più antiche del paese, e si arriva a una strada costeggiata da case di epoca Tudor, con le assi di legno imbarcate dal peso dei secoli. Tutto qui. Da questo sperduto fazzoletto di campagna inglese, il primo in tutto il paese ad avere la connessione 4G, passano i bagagli aerei e si ristorano i passeggeri di mezza Europa. Se oggi è normale volare da Linate a Londra è grazie a un cittadino di Ombersley, Paul Whelan, grande manovratore dietro le quinte dell'industria aerea italiana, personaggio sconosciuto ai più.

Lo si trova spesso dentro al Venture In, unico locale della zona segnalato anche sulla Guida Michelin: se Aga Khan, il principe ismaelita che inventò la Costa Smeralda, e l'emiro del Qatar Al Thani, attuale proprietario del resort in Sardegna, si fossero presi la briga di arrivare fin qui per un caffè, forse Air Italy sarebbe ancora viva. Il salottino del ristorante, ospitato dentro una casa di epoca Tudor, è di fatto l'ufficio di Whelan, metà inglese e metà italiano (la mamma era originaria di Senigallia, la cittadina marchigiana oggi famosa per la chef-star Moreno Cedroni). È stato tante cose.

Oggi è l'uomo che smista i bagagli e fa rilassare i viaggiatori nelle sale vip degli aeroporti: è amministratore del colosso AviaPartner, che smista valigie in 38 aeroporti nel mondo; e ceo di Prima Vista, società che gestisce la lounge negli scali.

I modi sono affabili, da italiano, ma entra subito nel vivo su Air Italy argomento più caldo in Italia: il pragmatismo è quello britannico. Il problema è partito da Seattle, è atterrato a Olbia ma il conto finale lo pagherà Milano. A proposito di globalizzazione. «La Qatar Airways aveva ordinato 20 nuovi Boeing 737 Max per Air Italy di cui 3 già consegnati, ma sono rimasti tutti a terra dopo lo scandalo della casa americana».

Questa è stata la scintilla di una crisi che ha portato a galla problemi strutturali della ex Meridiana, come la mancanza di un Ceo. «C'era solo un presidente mentre il direttore generale era stato cambiato di recente»; ma soprattutto la difficoltà delle compagnie medio-orientali a investire in Europa: «Da Etihad, con Alitalia e Air Berlin, a Qatar Airways, gli emiri sono abituati a un basso costo del lavoro e a zero conflitti sociali perché i proprietari delle compagnie e i governanti coincidono».

Una vita tra i Benetton, la Sea, Adr-Fiumicino, Whelan è nato come banchiere di NatWest, la banca più grande d'Inghilterra negli Anni '80 e oggi riesumata da RBS che ne ha preso il nome nel tentativo di rifarsi una credibilità. Al debutto in PWC ha messo in piedi il primo volo tra Birmingham e Linate. Era il 1983 e faceva il consulente per la BEA, piccola compagnia aerea regionale che poi venderà gli slot su Milano alla British Airways che li utilizza ancora oggi per i suoi voli. Si mette in proprio e fonda la sua società di consulenza, in corporate finance, PKF.

Nel 1993, con Milano in piena bufera Tangentopoli, la PKF organizza il primo viaggio dell'allora sindaco Marco Formentini a Birmingham per stringere accordi con Fiera Milano. E pochi anni dopo, quando l’Italia è in pieno boom da privatizzazioni, Whelan è il regista della vendita di Sagat, gli aeroporti di Torino, ai Benetton, che negli stessi anni comprano pure Autostrade e Aeroporti di Roma. L'asse Ponzano-Ombersley funziona tanto che il tandem si ripropone anche sull'aeroporto di Parma. Whelan prosegue lungo la Via Emilia e tenta l'affondo anche sulla Sacbo, lo scalo di Bologna, «che già allora prometteva bene e che oggi è uno dei migliori aeroporti d'Italia grazie alla nuova monorotaia che collega l’aeroporto con la stazione ferroviaria dell’alta velocità», ma il colpo non gli riesce: 20 anni fa Bologna era ancora troppo piccola.

Tornando al presente, il contraccolpo di Air Italy, coi suoi 1400 dipendenti ora a rischio, si scaricherà sulla Sea dove la compagnia aveva fatto i suo hub: «Malpensa con i nuovi manager sta iniziando a funzionare, ma la crescita è sotto le aspettative, e ora con la tegola di Air Italy ci sarà un'ulteriore rallentamento». Il vero problema di Malpensa però non è la gestione dello scalo, ma «arrivare a Milano» (in attesa dello sbandierato Hyperloop). Il futuro per le compagnie aeree sarà sempre più a terra e meno in volo.

«Lo sa che Air France si è accorta che il 90% dei passeggeri in business class non mangia più in volo? Perché il viaggiatore preferisce mangiare prima nella lounge, dove il cibo è più fresco e migliore di quello a bordo». Le sale sono il nuovo trend degli aeroporti: a Fiumicino Whelan gestisce la lounge della Star Alliance, il club di Lufthansa, Turkish Airlines e United, premiata come migliore sala del mondo (dopo un investimento di quasi 4 milioni). La rete di salette in gestione si è allargata a Parigi, dentro lo scalo Charles De Gaulle, ad Amsterdam (per la British Airways) e a Cagliari.

Whelan vuole espandere la rete di Prima Vista, sia con il marchio proprio sia in gestione per conto di compagnie, soprattutto in Italia mercato che lui vede molto appetibile, e mettendo sul piatto 10 milioni nei prossimi 12 mesi. Sempre più gente vola e si passa sempre più tempo in aeroporto: sale la domanda di servizi. Ecco perché nonostante i fallimenti a catena degli ultimi 20 anni, da Gandalf a Volare, da fino ad Air Italy, il paese rimane attraente. Con un'anomalia: l’Italia è l’unico paese in Europa dove la “compagnia di bandiera”, come numero di passeggeri, è una low cost, RyanAir. Ma anche le stesse compagnie a basso costo in futuro venderanno, a parte, l'accesso alle lounge (già oggi easyJet offre un servizio premium come il valletto per i bagagli).

«Impossibilitate ad alzare i prezzi dei biglietti, le compagnie faranno sempre più side-business: servizi aggiuntivi a pagamento» e gli aeroporti aumenteranno le fonti di introito. Whelan in Italia è appena uscito sconfitto dalla gara per Napoli, ma punta entrare a Malpensa, con un'offerta da 2 milioni di euro, e a Bologna, dove ha messo in budget 1,5 milioni: dopo 20 anni potrebbe essere la volta buona.

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