Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio, abbiamo provato le rinnovate versioni “estreme” da 520 cv

Le versioni Quadrifoglio delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, cioè le più potenti delle due famiglie, si rinnovano adottando soluzioni e tecnologie destinate a incrementare ancora più prestazioni, dinamismo e coinvolgimento nella guida. In questo modo i due modelli che si pongono al vertice della gamma Alfa Romeo mantengono fede al Quadrifoglio che campeggia da esattamente un secolo sulle carrozzerie delle vetture da corsa e dei modelli da strada più potenti del brand. Per la cronaca, l’amuleto che campeggiava sulle fiancate della RL con cui Ugo Sivocci vinse la Targa Florio del 1923 diventò una presenza fissa sulle auto da corse della casa milanese e, in seguito, dei modelli di serie più performanti. Insomma, l’emblema delle tante vittorie e dell’estrema interpretazione del Dna sportivo del brand.

Le versioni Quadrifoglio della Giulia a trazione posteriore e della Stelvio a trazione integrale come tutte le altre delle loro gamme sotto l’outfit nascondono la stessa meccanica. Le edizioni 2023 sono state sviluppate più che per incrementare le prestazioni che di fatto rispecchiano quelle offerte dalle loro progenitrici, a dispetto dell’incremento della potenza del V6 biturbo di 2,9 litri abbinato al cambio automatico a otto marce passata da 510 a 520 cavalli ma sempre con una coppia di 600 Nm, per offrire un dinamismo più spigliato e gestibile più istintivamente da chi guida grazie a reazioni più progressive. A questo obiettivo mirano sia il pensionamento del differenziale posteriore elettronico che lascia il posto a un tradizionale autobloccante meccanico, con percentuali di interventi in accelerazione del 35% e in rilascio del 50%, sia la rivisitazione del comparto sospensioni sempre integrato da ammortizzatori adattivi e aggiornato con soluzioni ereditate dalla serie limitata GTA, tanto a livello di architettura specie al retrotreno e dimensionamento quanto di regolazioni. Il risultato non penalizza l’uso quotidiano con la configurazione vettura meno estrema del sistema Dna, ovvero la Normal e l’Advanced Efficiency, ed è finalizzato alla guida impegnata quando si usano la Dynamic e la Race. Quest’ultima manda fuori gioco i sistemi di gestione del dinamismo che, però, sono sempre pronti a tornare al lavoro automaticamente quando ci si avvicina troppo e velocemente alla soglia del pericolo.

La modalità Race porta in dote alle rinnovate Quadrifoglio una specifica grafica della nuova strumentazione digitale con display da 12,3”, che mette in evidenza al centro dello schermo solo informazioni essenziali come numero di giri, velocità e rapporto innestato utilizzando la modalità manuale. Il nuovo layout si aggiunge al futuristico Evolved, al Relax che fornisce solo informazioni essenziali e l’Heritage, ispirato agli strumenti analogici del Biscione degli anni Sessanta, presenti anche sulle Giulia e Stelvio meno potenti. Dalle consanguinee, le due vetture ereditano anche il leggero restyling del frontale dovuto all’abbinamento tra la grigliatura della mascherina trilobo che si ispira a quella di alcuni iconici modelli del passato e alla fanaleria Full-Led Matrix adattiva in formato 3+3, portata al debutto dalla Tonale.

Pochi giri sul tracciato più veloce del proving ground Stellantis di Balocco in modalità (imposta) Dynamic e sulle colline del biellese sono stati i percorsi su cui abbiamo provato le due nuove Quadrifoglio. Prima di parlare di comportamento e guidabilità, va premesso che l’incremento della potenza del V6 biturbo può essere percepito solo da chi in pista porta veramente ai limiti le due auto e che le prestazioni non risentono granché di questo upgrade. Infatti, la velocità della Giulia passa da 307 a 308 all’ora ma il traguardo dei 100 orari è raggiunto sempre in 3”9, mentre la Stelvio tocca i 285 anziché i 283 orari ma affronta ancora la base 0-100 in 3”8. Detto ciò, in linea generale a dispetto del differente tipo di trazione nonché della massa che facilita l’affiorare di un po’ di rollio e dell’altezza da terra del suv superiori a quella della berlina si può dire che le due Quadrifoglio hanno entrambe un comportamento quasi speculare, prevedibile, intuitivo e ben gestibile grazie al dialogo diretto tra uomo-macchina instaurato dagli aggiornamenti degli assetti e dal differenziale autobloccante meccanico. In particolare, questo autobloccante rende progressive le reazioni delle auto omogeneizzando le azioni che vengono richieste da chi sta al volante. Poi, motricità costante e prontezza dello sterzo nonché del V6 di 2,9 litri che raggiunge fulmineamente la zona rossa del contagiri e, se presente, lo scarico in fibra di carbonio Akrapovic che emette borbotti e mitragliate appaganti in funzione di come si pigia l’acceleratore sono gli altri ingredienti con cui le Quadrifoglio appagano e coinvolgono gli appassionati della guida.

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Il prezzo della benzina

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La Giulia Quadrifoglio costa 95.300 euro, mentre la Stelvio Quadrifoglio è in vendita a 104.500 euro. In entrambi i casi si tratta di prezzi che non includono optional che si aspetterebbe su auto di questo tipo, per esempio la suite di Adas che crea il sistema di guida semi-assistita di livello 2. Poi come si nota persino con top-car di livello ancora superiore nella lista degli accessori ci sono anche i freni carboceramici, l’impianto di scarico racing Akrapovic, i sedili anteriori sportivi oltre alla ormai irrinunciabile serie di abbinamenti cromatici per esterno, interno, pinze freni e quant’altro per personalizzare le vetture. Ovviamente, lasciandosi ammaliare anche da altri optional il conto sale parecchio.