LO SCENARIO

Alimentazioni green e guida assistita nel futuro prossimo

Sostenibilità e tecnologia al centro dell’agenda del comparto

di M.D.D.


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Man CitE. Il nuovo concept truck di Man per la distribuzione urbana

3' di lettura

Lavorano sulla guida autonoma ma anche sulle alimentazioni alternative le case costruttrici che, proprio su queste ultime, hanno deciso di investire impegno e fondi in osservanza dei dettami green imposti dall'Unione europea.

Anche la Banca europea degli Investimenti ha recentemente fatto sapere che, a partire dalla fine del 2021, non finanzierà più alcun progetto riguardante la produzione di energia da combustibili fossili e che anzi punterà solo all'innovazione nel settore dell'energia pulita e dell'efficienza energetica, mobilitando entro il 2030 mille miliardi di euro nell'azione per il clima.

La chiamata alla sostenibilità è quindi forte e imperativa anche per i trasporti e, sebbene di certo sia prematuro parlare di rivoluzione elettrica soprattutto per il pesante, in questo momento di transizione energetica qualcosa si sta muovendo.

Allargando lo sguardo, se è vero che l'elettrico puro è in fase di sviluppo (l'E-Actros di Mercedes Trucks, con un'autonomia di circa 200 chilometri; il primo camion elettrico a idrogeno d'Europa, il Nikola Tre targato Iveco, Fpt Industrial e Nikola, presentato qualche giorno fa a Torino), si può facilmente osservare quanto, in fatto di tutela ambientale, le trazioni a biometano siano ormai da anni un fatto concreto e le motorizzazioni ibride sembrino più che mai il giusto compromesso in questa complessa fase di cambiamento.

Quanto al gas naturale la soluzione individuata da alcune case -e che sta avendo un discreto successo in Italia grazie anche ai contributi statali- è il GNL, gas liquido immagazzinato in serbatoi criogenici che, sebbene più complessi nel funzionamento, hanno conquistato sempre più attenzione. Già all'inizio del 2017, infatti, si contava una crescita nelle immatricolazioni di mezzi pensati alimentati a GNL pari a ben il 154 per centorispetto all'anno precedente e, tra i produttori che ci hanno creduto, figurano leader come Iveco, Scania e Volvo Trucks.

Attenzione, però, perché uno studio commissionato dall'Olanda a un'organizzazione di ricerca indipendente (TNO) ha messo in luce, solo lo scorso settembre, che questi veicoli riducono sì il particolato e l'emissione di gas serra, ma, se paragonati ai diesel Euro6 di ultima generazione, producono addirittura più NOx.

Forse allora è meglio puntare, visto che mancano le infrastrutture per l'elettrico puro, sull'ibrido, ossia sulla motorizzazione che combina la trazione endotermica con quella elettrica, come, con i dovuti distinguo, stanno facendo Mercedes, Daf e Scania. Se soprattutto in passato ci si è affidati agli ibridi tradizionali, in cui la frenata rigenerativa ricarica la batteria sfruttando l'energia cinetica, oggi l'ibrido plug-in, in cui la ricarica può avvenire da fonte esterna, sembra la chiave di volta.

I plus dell'ibrido sono la silenziosità del veicolo e il risparmio di carburante, quindi di emissioni inquinanti, quando è in modalità elettrica, e le prestazioni tradizionali del diesel in casi di lunghe percorrenze quando è in modalità endotermica.

Una doppia trazione che è ancora indispensabile visti i persistenti problemi di autonomia delle batterie agli ioni di litio che alimentano i mezzi elettrici e considerata, non da meno, l'assenza di un'adeguata rete infrastrutturale di ricarica.

Man, sebbene resti tra i più fedeli all'efficienza anche ambientale dei diesel di ultima generazione, Renault Trucks, Daf, Daimler, Scania e persino Tesla hanno comunque lavorato e continuano a lavorare al mezzo pesante completamente elettrico perché quello, come dice l'Europa, sembra essere l'unico futuro.

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