circolazione stradale

Auto aziendali, la stretta colpisce di più i redditi medio-bassi

<span id="U20720172044mFD" style="">Con uno stipendio lordo di 50mila euro</span>per una vettura media nuove tasse fino a 900 euro Il viceministro Buffagni: la modifica non basta

di Maurizio Caprino e Luca De Stefani


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(Reuters)

4' di lettura

Non convince la frenata del Governo sulla stretta che si intende dare alla tassazione del fringe benefit legato alle auto aziendali. La rimodulazione dell’aumento del chilometraggio che si presume fiscalmente come uso privato - e quindi finisce nel reddito imponibile del dipendente o dell’amministratore - è stata precisata nelle bozze del disegno di legge di Bilancio circolate ieri, ma non ha smorzato le critiche degli operatori. Né le preoccupazioni dei lavoratori: comporta un raddoppio diffuso della tassazione, che colpisce di più i redditi medio-bassi.

Negli esempi delle tabelle a destra, nell’ipotesi più frequente l’aggravio pesa quasi per l’1,8 su un reddito di 50.000 euro e per l’1% su un reddito doppio. Si può arrivare a oltre il 6% nelle ipotesi più sfavorevoli. E se si considerassero redditi sotto i 50.000 euro, l’effetto si vedrebbe ancor più.

In sostanza, da una triplicazione generalizzata dell’aggravio, si passa a un raddoppio per la maggior parte della platea. L’onere triplicato resta per una minoranza che usa auto soprattutto a benzina, mentre rispetto a oggi non cambia il trattamento su elettriche e ibride e sui mezzi utilizzati da chi è addetto alle vendite.

Oggi il valore del fringe benefit che finisce in busta paga è il 30% del costo chilometrico annuo determinato in base alle tabelle Aci per una percorrenza annua di 15.000 km. In pratica, è come se il fisco presumesse che 4.500 km (il 30% di 15.000) vengano percorsi nel tempo libero e per questo entrano nel reddito imponibile. Dal 2020, secondo l’ultima bozza, al 30% resterebbero fermi solo gli utilizzatori di mezzi ibridi o elettrici e chi è addetto alle vendite.

Non ci sono ulteriori indicazioni su come identificare quest’ultima categoria, ma è presumibile che si farà riferimento ai contratti nazionali di lavoro. In ogni caso, lo scopo della modifica alla bozza è evitare un aggravio a chi in linea di massima fa un uso massiccio del mezzo per lavoro, separandone il trattamento da quello previsto per chi di fatto ha una prevalenza di uso privato. Il problema è che i venditori non sono l’unica categoria che tendenzialmente ha bisogno di spostarsi molto in auto: ci sono anche, per esempio, tecnici addetti all’assistenza e personale che si occupa di logistica o dà consulenze di varia natura ai clienti. Per queste categorie, invece, l’aggravio dovrebbe raddoppiare.

Infatti, fuori dai casi di ibride, elettriche e venditori, la quota di uso privato da tassare passerebbe dal 30 al 60 per cento. Non solo: se le emissioni di CO2 del veicolo superano i 160 g/km (la stessa soglia oltre la quale scatta l’ecomalus in vigore da marzo sugli acquisti), si sale al 100%, come era previsto per tutti indistintamente nelle prime bozze del disegno di legge.

Anche in questa versione il provvedimento non piace. Nemmeno a qualche esponente di governo appartenente alla stessa forza politica della viceministra all’Economia, Laura Castelli, cui la stretta sulle auto aziendali viene attribuita. Infatti, ieri il viceministro alla Sviluppo economico, Stefano Buffagni, ha dichiarato che la modifica della misura c’è stata «grazie al nostro intervento, ma a me non piace, per me non è abbastanza, così si fa pagare solo chi già paga. Di lavoro ce ne sarà da fare tanto in Parlamento».

Non pare casuale neanche il fatto che proprio ieri il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli (anche lui M5S), sia tornato sul tema del tavolo aperto al suo dicastero per aiutare il settore automotive, che sarà invece colpito dalla stretta sulle auto aziendali.

Ieri quasi tutte le associazioni degli operatori non hanno fatto dichiarazioni ufficiali sulla rimodulazione: filtra scetticismo, ma si preferisce attendere i prossimi eventi. Massimiliano Archiapatti, presidente dell’Aniasa (l’associazione delle società di noleggio in Confindustria) ricorda proprio l’apertura del tavolo: «Sembrava l’inizio di un nuovo rapporto con le istituzioni, che ora con questo provvedimento si smentiscono dopo 15 giorni. Sono sbalordito. L’impatto è stato colpevolmente sottovalutato, ma sarà notevole: oggi le auto aziendali contano per il 40% del mercato. Un mercato già in sofferenza, anche a causa dell’ecomalus. Il tutto solo per fare cassa: non ci sono vere motivazioni ecologiche, visto che i lavoratori rinunceranno in massa all’auto aziendale e finiranno per utilizzare auto personali mediamente più vecchie di quelle che usano attualmente. In Europa abbiamo il secondo parco circolante più anziano, dopo la Grecia».

La parte “ecologica” della rimodulazione contenuta nella bozza di ieri consiste soprattutto nell’esenzione dall’aggravio per le elettriche e le ibride. Ma tra queste ultime sono comprese quelle micro e mild, molto poco diverse da quelle a propulsione tradizionale.

Sul fronte dell’ecologia, Archiapatti aggiunge che l’ecobonus, scattato anch’esso a marzo, è andato a incentivare appena il 6,5% dell’immatricolato di quest’anno e ha contribuito alla demonizzazione del diesel, «anche quello di ultima generazione».

La cosa più grave, secondo Archiapatti, è che si colpisce un bene strumentale già tassato e lo si fa sulle buste paga dei dipendenti: «È come pagare sul pc di lavoro solo perché su quello si riceve qualche messaggio personale. Evidentemente qualcuno pensa che l’auto aziendale sia una realtà limitata a pochi privilegiati che guidano supercar. Ma non è così».

Non esiste ancora una stima ufficiale del gettito atteso dalla stretta, ma dopo l’ultima rimodulazione si parla di non meno di 250-280 milioni. Archiapatti ritiene che siano pochi, in rapporto all’impatto negativo sull’automotive e alle complicazioni che porterebbe un’ulteriore rimodulazione che, per esempio, esentasse dalla stretta altre categorie di lavoratori oltre agli addetti alle vendite.

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