Auto elettrica – l'industria della componentistica italiana si sta già riaggiustando

L'Italia e la Germania sono i due paesi che hanno più spinto con l'Europa per poter continuare ad acquistare auto con tradizionale motore a scoppio anche dopo il 2035, purché alimentate con combustibili ambientalmente neutri.
Si tratta delle due principali realtà manifatturiere europee. L’industria dell’automobile basata sui motori a combustione rappresenta, infatti, un’eccellenza tecnologica ed uno dei settori trainanti dell’industria europea, nonché italiana.
Per l'Italia vi sono stime che pongono tra 60 e 100 mila i posti di lavoro che saranno impattati da questa transizione. In effetti non si può escludere il rischio di una destabilizzazione dell'industria metalmeccanica, con la perdita di centralità strategica, la chiusura di molte aziende, la riduzione di numerosi posti di lavoro. Ad oggi, infatti, la leadership tecnologica nella produzione di motori elettrici è in Asia. Si teme anche la creazione di una nuova dipendenza dal litio, la cui produzione avviene in larga parte fuori dall'Europa.
L'azienda più grande della nostra componentistica per automobili è Brembo che, fortunatamente, produce sistemi frenanti e non motori. Per tale motivo sarà impattata in maniera limitata. Il peso principale lo sosterranno invece le tante piccole e medie imprese che producono componentistica per motori. In Italia ne abbiamo moltissime, e sono uno dei nostri vanti.
Le auto elettriche hanno circa il 30 percento in meno di componenti meccanici rispetto alle auto tradizionali. Vi sono ancora telai, trasmissione e freni. Non c'è più, ovviamente, il motore a combustione il quale, purtroppo per le imprese, è anche la parte più a valore aggiunto. E' quella che richiede più sofisticazione, precisione e qualità, e in cui le nostre piccole e medie imprese eccellono.
E' però critico che le auto elettriche siano leggere. Il pacco batteria pesa molto, e il peso ha un impatto significativo sull'autonomia del veicolo, una caratteristica fondamentale che i costruttori vogliono aumentare a tutti i costi. Questo significa sostituire, ovunque possibile, l'acciaio con leghe più leggere come l'alluminio o le cosiddette leghe gialle, a base di rame, se non, a volte, addirittura con la plastica. Le automobili si trasformeranno sempre più in telai rigidi e resistenti per garantire sicurezza, avvolti da elementi e materiali leggeri.
Alcune aziende già oggi si stanno rispecializzando in questo senso. Altre, invece, diversificano in settori contigui. Il motore non è l'unico componente meccanico che richiede sofisticazione e precisione. Vi sono, ad esempio, anche i componenti per la robotica, la cui domanda è in forte ascesa e sui cui l'Italia sta conquistando sempre più ampie quote di mercato.
Il nostro sistema produttivo è frammentato in tante piccole e medie aziende. Questo da un lato lo fa apparire un po' caotico e inefficiente. E in parte lo è. Questa stessa frammentazione, però, determina anche una grandissima flessibilità e capacità di adattamento. Per questo, il nostro sistema è forse difficile da governare, ma allo stesso tempo impossibile da abbattere.
E infatti, quando si tratta di affrontare crisi esterne che richiedono inventiva, creatività e flessibilità, il nostro sistema di piccole e medie imprese si dimostra spesso imbattibile. E' proprio quello che è successo nell'ultimo anno, quando la nostra manifattura è cresciuta di più delle altre analoghe europee.
E' ormai da tempo che il nostro sistema produttivo si sta trasformando. Nel 2008, in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, il nostro cuore produttivo, vi erano 300 mila imprese manifatturiere. A fine 2022 erano 210 mila, il 30 percento in meno. Nel frattempo, la produzione industriale è cresciuta. Le imprese sono molte di meno, ma sono più forti.
L’industria metalmeccanica europea, compresa quella italiana, dispone delle competenze umane e tecnologiche per affrontare la sfida della transizione energetica. La sfida sarà complessa e comporterà vincitori e vinti, come sempre, ma la trasformazione è in già atto. Non sarà quindi un deserto industriale.

* Amministratore Delegato di Nowal chimica e CBC Cad-Oil, un produttore di lubrificanti per l'industria, nonché Presidente dell'Unione Europea dell'Industria del Lubrificanti

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