Analisi

Auto elettriche, incentivi fino al 2026 e colonnine di ricarica veloce per spingere la domanda

Per la filiera è indispensabile aiutare la domanda, ma i benefici sulla CO2 saranno marginali e il problema resta il parco circolante

di Pier Luigi del Viscovo

(seksan94 - stock.adobe.com)

4' di lettura

La filiera automotive ha parlato, chiedendo al Governo incentivi, per abbassare i prezzi delle auto a bassissime emissioni, e sostegno agli investimenti in colonnine di ricarica veloci (almeno 100kw), perché senza poter ricaricare tranquillamente nessuno o quasi si affida al motore solo elettrico.

Michele Crisci, presidente di Unrae, l'associazione dei costruttori, ha prima fornito delle informazioni di contesto: “Le auto circolanti sono il problema ambientale per eccellenza, limitatamente alla mobilità, che a sua volta sappiamo benissimo non essere che una piccola parte del problema ambientale complessivo.” Gli ha fatto eco Paolo Scudieri, presidente di Anfia, associazione dell'industria automotive nazionale: “L'auto rappresenta l'1% delle emissioni di CO2. Stiamo giocando una partita molto importante, pur sapendo che partecipiamo al miglioramento ambientale con una percentuale molto bassa.” Il presidente di Federauto, i concessionari, Adolfo De Stefani Cosentino, ha poi chiarito che “gli incentivi sono indispensabili non solo per mettere sul mercato auto meno inquinanti, ma soprattutto per togliere dalla circolazione quelle molto inquinanti”. Sul punto è intervenuto anche Crisci, concludendo statistiche alla mano che “gli incentivi dati alle fasce di emissione 0-60 gr/km di CO2 (elettriche e plug-in, ndr) non si sono rivelati efficaci per favorire la rottamazione: solo un'auto ogni 7 incentivate è in quella fascia”.

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Dunque, il quadro di sintesi è che il problema sono le auto in circolazione, che vengono rottamate se si incentivano quelle solo termiche o al massimo ibride senza spina e che, comunque vada, il miglioramento della CO2 sarà quasi nullo.

Ma gli incentivi nascono come stimolo temporaneo alla domanda, spingendo il cliente ad acquistare oggi poiché domani spenderebbe di più. All'opposto, se diventano strutturali si trasformano da stimolo in un abbattimento di prezzo di certe auto, lasciando al cliente la facoltà di acquistare quando vuole, tanto ne beneficerebbe sempre. Considerando che sono finanziati con soldi (a debito) dei contribuenti, che già sostengono le rinnovabili e le pale eoliche con miliardi di auro all'anno, abbiamo chiesto se sia giusto renderli strutturali?

Per Crisci “sì, devono essere strutturali almeno fino al 2026 perché servono a dare una direzione e perché è giusto che tutti si facciano carico della sostenibilità. I cittadini devono iniziare a consumare, anzi meglio a utilizzare, di meno e le cose giuste. Abbiamo già visto all'estero che quando finiscono gli incentivi calano le vendite.”

Vero, ma le vendite per calare dovrebbero prima aumentare, cosa che non sta accadendo ai ritmi attesi, specie se ci confrontiamo con gli altri Paesi. In Francia e UK le elettriche pure (BEV) sono ben oltre il 6% del mercato alla pari con le plug-in (PHEV) e in Germania arrivano a superare rispettivamente il 9 e l'11%. Invece in Italia le BEV sono al 2% e crescono del 33% mentre le PHEV, sopra il 3%, crescono del 238%. Ma il Bel Paese è soprattutto il mercato delle ibride senza spina, che a febbraio hanno superato le vetture diesel. Secondo gli operatori, questo accade perché siamo indietro con le colonnine di ricarica. Di quelle sopra i 22kW ce ne sono 2,7 ogni 100 km, contro la media europea di 4,9 e le 6,9 della Germania. Per Scudieri, “gli utilizzatori devono essere liberi negli spostamenti, avendo la garanzia che le infrastrutture per l'alimentazione siano di supporto. C'è assoluta necessità di correre ai ripari e dare capillarità alla rete di ricarica, che è uno dei principali fattori abilitanti per scegliere queste motorizzazioni.”

Dunque, l'industria sotto la pressione delle multe imposte dalla UE vuole vendere auto elettriche, ma per farlo servono incentivi e infrastrutture. La conclusione porta dritto ai fondi del Next Generation EU, dai quali il comparto si aspetta che vengano le risorse per le reti di ricarica. Non si tratta solo di piantare qualche migliaio di colonnine, che pure significherebbe alcune centinaia di milioni di euro, quanto di portare in giro una rete di energia potente, per reggere assorbimenti di oltre 100 kW. Così, i nipoti dei contribuenti oltre ad aiutare la domanda dovrebbero farsi carico pure delle infrastrutture. Considerando tutte le esigenze ambientali che il Paese già ha, dalla messa in sicurezza idrogeologica all'edilizia antisismica, abbiamo chiesto se non ci fosse una via più breve. Visto che è stata proprio la politica a causare tutto questo, non basterebbe togliere le multe e tutto si sistemerebbe, secondo le normali leggi di mercato, della domanda e dell'offerta?

Ha risposto Crisci, affermando che “la politica deve fissare i suoi obiettivi in base al sentiment popolare, visto che il pianeta è a rischio e servono dei piani. Poi però è da stabilire quanto tali obiettivi debbano essere veloci e stringenti e quanti rischi portano all'industria. Questo intendo quando dico che la sostenibilità ambientale deve andare assieme alla sostenibilità economica. La politica ha fissato obiettivi di CO2 ed è fuor di dubbio che sia un problema da risolvere”. Scudieri, che aveva già detto quanto poco influenti fossero le macchine sulle emissioni di CO2, ha però anche aggiunto che “l'energia va prodotta da fonti rinnovabili e non va sprecata.”

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