ServizioContenuto basato su fatti, osservati e verificati dal reporter in modo diretto o riportati da fonti verificate e attendibili.Scopri di piùl’inchiesta/4

Auto, la frenata delle vendite in Cina ridisegna le strategie del mercato

Su 93,5 milioni di veicoli venduti nel mondo, il Paese conta per un terzo. Le case cinesi acquistano tecnologie e marchi (Volvo) per scalare posizioni

di Alberto Annicchiarico e Mario Cianflone


default onloading pic
Cina. Il porto di Dalian, nella provincia di Liaoning  (Reuters)

5' di lettura

La Cina è ormai il primo paese automobilistico del mondo, nonostante le vendite in calo a partire dal 2018 (-2,8%) dopo 20 anni di crescita impetuosa. Su un totale di 93,5 milioni di veicoli venduti nel mondo lo scorso anno, il Dragone ha contato per poco meno di un terzo, con 28,08 milioni. Tutta l'Europa fa 17,7 milioni. Gli Stati Uniti 17,3. Quest'anno il declino è andato avanti ed è una delle ragioni di maggior preoccupazione per le grandi case, alle prese con la frenata della domanda globale e la transizione all'elettrico, che richiede enormi investimenti producendo margini asfittici. Anche se va detto che negli ultimi mesi, in Cina, ci sono stati timidi segnali di rallentamento della caduta: tra gennaio e luglio, secondo Caam (China Association of Automobiles Manufacturers, controllata ovviamente dallo Stato) le vendite hanno toccato quota 14 milioni grazie a una lieve ripresa da giugno, in ogni caso giù dell'11,4% rispetto all'anno precedente. Con la guerra commerciale in corso tra Usa e Cina a frenare l'economia mondiale e lo sboom delle elettriche non c'è da scommettere su una svolta positiva da qui a fine 2019.

DOSSIER / Gli incroci dell’Auto

Nel gigante asiatico si vendono ogni mese tante auto quante in Italia se ne vendono in oltre un anno: poco meno di 2 milioni. In grandissima parte queste vetture sono costruite localmente da produttori cinesi e con marchi autoctoni ma più spesso con marchi stranieri, fino a ieri obbligati da questioni normative a produrre in joint venture paritetiche. Il cosiddetto venture cap del 50%, pensato per spingere l'industria e acquisire know-how, cadrà dal 2022 ma è già caduto da fine 2018 per le multinazionali che producono veicoli a basso impatto ambientale. Per i veicoli commerciali l'obbligo terminerà l'anno prossimo. Bmw, per esempio, è già salita al 75% della jv con Brilliance e Volkswagen pensa ad acquisire la maggioranza della jv con Saic, nata nel lontano 1985, che vale per la metà degli oltre 3 milioni di auto vendute dal colosso di Wolfsburg nel Paese.

LEGGI ANCHE / Cina, lo stop agli incentivi ferma il boom delle elettriche

Fra tutti i brand esteri spicca proprio Volkswagen. L'auto tedesca del popolo, infatti, aprì le danze negli anni 80 con la Santana e poi con la liberalizzazione delle vendite ai privati, a partire dagli anni 90, divenne leader (lo è tuttora con il 13% del mercato). Ora in Cina si contano decine di marchi locali, come Saic, Dongfeng o Byd. Quest'ultima è tra i dominatori mondiali dell'auto elettrica (batterie comprese) riscattando un passato di clonatore di suv Bmw X5.

Cosa manca ai player cinesi per dominare il mondo? Apparentemente nulla, visto che stanno cavalcando da leader la rivoluzione dell'auto elettrica (che oltretutto livella, in virtù della sua semplicità costruttiva, il divario tecnologico con le case occidentali - tedesche in primis - giapponesi e coreane). Il problema non è di sicuro la tecnologia e non è più neppure il design (le ultime proposte sono decenti, anche grazie al ricorso a designer e centri stile europei). Ai costruttori del Dragone mancano però dei brand importanti, con immagine e blasone. E questi non si costruiscono dal nulla o in poco tempo.

I giganti del Dragone per dare esecuzione alle loro mire espansionistiche fuori dalla Cina hanno solo una strada: quella di comprare marchi e case occidentali, soprattutto europee

Audi, e stiamo parlando del brand dei quattro anelli, ci ha messo oltre 20 anni per costruirsi l'immagine che ha oggi, scrollandosi di dosso quella di concorrente povera di Mercedes e Bmw. Seat e Skoda stanno crescendo solo recentemente e la strada è ancora lunga. L'automotive non è come l'elettronica, che con la sua velocità divora o porta in auge marchi in un lampo: servono soldi (tanti) per sostenere il marketing e molto tempo. Ai cinesi i marchi difettano perché, a parte Huawei, e, parzialmente, Haier, che sono vincenti nell'hi-tech e nel bianco, per il resto è il deserto. Ed ecco che i giganti per dare esecuzione alle loro mire espansionistiche fuori dalla Cina hanno solo una strada: quella di comprare marchi e case occidentali, soprattutto europee.

Su questa strategia Geely, numero tre per vendite in Cina dopo VW e Honda e numero uno delle case locali, ha giocato d'anticipo capendo per prima quale fosse la mossa giusta da fare anche per acquisire tecnologie e know how. Infatti nel 2010 ha comprato per circa 3 miliardi (a prezzi da saldo, quindi) la svedese Volvo dalla Ford. Volvo languiva all'interno del Premier Automotive Group, divisione di Ford che prima dell'implosione dell'Ovale blu comprendeva Aston Martin, Jaguar e Land Rover.

Ora Volvo è rinata: gli ultimi modelli sono un successo, mentre Polestar da linea di allestimento sportiva è diventata un vero marchio dedicato alle auto elettrificate ad alte prestazioni. Grazie a Volvo i cinesi di Geely ora dispongono di due piattaforme modulari (Scalable Product Architecture, SPA, e Compact Modular Architecture, CMA) ideali per moltiplicare i modelli tenendo sotto controllo i costi.

LEGGI ANCHE / Daimler sempre più cinese: Baic acquista il 5% del gruppo tedesco

Il caso Geely è interessante perché il gruppo guidato dal miliardario Li Shufu, numero 91 nella classifica Forbes dei più ricchi, con 12,5 miliardi di dollari, sembra essere il costruttore cinese più attivo verso l'estero o quanto meno quello che punta di più ad espandersi. Non per nulla è il primo azionista di Daimler, che vuol dire Mercedes-Benz. Grazie a un recente accordo si è aggiudicato il 50% di Smart e produrrà in Cina dal 2022 le nuove piccole full electric di Stoccarda. Ma non solo. Geely controlla Lotus e ha da poco avviato una campagna di rilancio del brand inglese con nuovo logo, una super car elettrica e persino un suv. Insomma Lotus con i soldi cinesi e le tecnologie svedesi di Volvo sfida McLaren e Ferrari. Da ultimo, Geely è anche tra i candidati alla partnership con Fca.

Le mosse di Geely sono state emulate anche da altri costruttori cinesi. È il caso di Baic, Beijing Automotive Group Co., entrata in luglio nel capitale del gigante di Stoccarda con il 5 per cento. Il gruppo cinese è diventato così il terzo maggiore azionista di Daimler, dietro Geely, che ha il 9,69%, e il fondo sovrano del Kuwait, che detiene circa il 7 per cento. Questa operazione rafforza il legame tra le due società, visto che Daimler dal 2013 è uno shareholder della Baic. Infatti, la Stella a tre punte possiede il 9,55% di Baic e le due società hanno annunciato l'anno scorso un investimento da 1,5 miliardi di euro in un impianto di assemblaggio in Cina dedicato alle auto elettriche ed ibride Mercedes-Benz, siglate con il category brand EQ.

Insomma, le grandi manovre cinesi sono appena iniziate. Nel risiko odierno dell'auto, complicato dai cambiamenti tecnologici (elettrificazione e guida autonoma) si sta anche ridefinendo la geografia di un'industria strategica.

Riproduzione riservata ©
Per saperne di più

loading...

Brand connect

Loading...

Newsletter

Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Iscriviti
Loading...