INDUSTRIA

Auto, nelle piattaforme vince la modularità. Il segreto di di Marchionne si chiama «Small Wide»

di Mario Cianflone


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La famiglia Fiat Tipo

4' di lettura

Sempre al centro dell'industria dell'auto. Sono le piattaforme (meglio chiamarle architetture), cioè quelle basi che permettono di costruire modelli diversi, anche di marche differenti, riducendo gli investimenti necessari perché questi vengono spalmati su differenti gamme di prodotto. Del resto le piattaforme, vere e proprie ossatura di lamiera con pavimento, giro-porte, tetto, montanti, traverse, duomi di supporto delle sospensioni, sono una parte enorme degli investimenti delle case nello sviluppo di nuovi modelli o intere famiglie. La ricetta della condivisione è antica, basti pensare a casi del passato come la collaborazione tra Saab e Alfa Fiat Lancia, che diede vita alla 9000, alla Thema, alla 164 e alla Croma. Ma a quell'epoca (era la prima metà degli anni 80) era difficile dar vita ad vetture molto diverse (la Alfa 164 si differenziava perché la carrozzeria era diversa mentre le altre condividevano lamierati esterni, comprese le porte). La conseguenza dei limiti tecnici e progettuali era quella di ottenere scialbe auto in fotocopia come la “mostruosa” Alfa Romeo 155 e la dimenticabilissima Fiat Tempra. I risultati, per tutti i costruttori, non erano il massimo ma l'intento era nobile: ridurre i costi e realizzare sinergie facendo diminuire il numero di pezzi ad hoc per ogni singolo modello. Ora le cose sono cambiate: è possibile costruire vetture molto diverse per stile, dimensioni e tipologie condividendo in modo insospettabile una medesima piattaforma. E qui la parola d'ordine è modularità: usare una sorta di Lego che permetta di far variare dimensioni fondamentali come il passo o le carreggiate.

Un caso di scuola è il gruppo Volkswagen che da 5 anni usa una piattaforma unificata (costata decine di miliardi) per tutti i marchi e tutti i modelli con motore trasversale prodotti da fabbriche diverse. Si chiama Mqb (Modularer Querbaukasten) ed è una sorta di Lego che permette di creare vetture totalmente diverse per stile, brand e tipologia, dai suv alle citycar passando dai monovolume. Mqb (e la variante Mlb per auto con motore longitudinale) permette alimentazioni di ogni tipo ed stata pensata in origine anche per le ibride e le elettriche. Il caso Fca è diverso. Il gruppo italoamericano sta “cucinando” autovetture con gli ingredienti che aveva in casa. L'unica piattaforma davvero nuova è quella che, denominata Giorgio, dà vita a Alfa Romeo Giulia e al nuovo suv Stelvio e sarà impiegata anche per modelli americani come per esempio le future Dodge. Fca ha però fatto un vero miracolo: ha preso due piattaforme italiane, la Compact (quella della Giulietta) e la Small (quella della Punto, quindi non proprio giovane) e le ha fatte evolvere per creare un gran numero di modelli. In particolare, la Small è stata resa praticamente modulare: allungata e allargata (Small Wide) ed adattata anche alla trazione integrale. Su questa piattaforma si basano Fiat 500X, Jeep Renegade, nuova Compass, Fiat 500 L e Tipo. In pratica un risultato eccellente senza spendere la fortuna che il gruppo Volkswagen ha messo sul piatto.

Sulla compact, modificata e ribattezzata CUSW (Compact Us Wide) nascono invece la Chrysler 200, le Dodge dart e le Fiat Cinesi Ottimo e Viaggio

Jeep Compass

La tendenza attuale dei grandi gruppi è quella di tenersi in casa motori e architetture con una minima condivisione all'esterno. Anche i piccoli come Jaguar Land Rover fanno tutto in casa e da un anno il gruppo britannico si è affrancato dall'ex padrone Ford anche nei motori. Oltre alla modularità, la chiave per ridurre i costi e aumentare gli utili è tutta nel consolidamento del numero delle piattaforme (che spiega anche operazioni come Psa-Opel): Ford, dopo la crisi e la diaspora dei suoi marchi (Volvo, Jaguar, Land Rover per esempio), con la strategia One Ford che l'ha riportata in carreggiata ha ridotto di tre volte il numero delle piattaforme. Toyota ha iniziato a produrre le prime auto sulla nuova architettura globale Tnga che sarà usata da almeno il 50% dei suoi modelli.

Tuttavia l'evoluzione dell'auto verso l'elettrificazione e le tecnologie digitali (connected car e automazione della guida) richiederanno, in virtù di investimenti affrontabili solo dai grandissimi, una nuova fase di collaborazione tra gruppi automobilistici e soprattutto fra questi e aziende dell'industria hi-tech, da Google (anzi Waymo, partner di Fca) a Here (che guarda caso è stata comprata in consorzio da Audi, Bmw e Mercedes) alla galassia Samsung (Harman e Sdi), da Microsoft a Nvidia fino a Lg che, alleata anche di Gm, ha offerto le tecnologie abilitanti della elettrica Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) con 500 km di autonomia. E Volkswagen anche nelle elettriche gioca la carta della modularità. Il gruppo tedesco ha sviluppato la nuova piattaforma “electric-only” battezzata Mbe Modulare Elektrifizierungsbaukasten che darà vita a una rivoluzione alla spina, cioè la terza era della casa di Wolfsburg: dopo l'epoca del Maggiolino e quella della Golf. Nel 2020 ci sarà un salto epocale, con il lancio prima di una famiglia (anticipata appunto dal prototipo) di vetture elettriche con autonomia compresa addirittura tra 400 e 600 km, analoga dunque a quella dei modelli a combustione interna. Il tutto con una piattaforma pensata per alloggiare al meglio motori elettrici e batterie.

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