ServizioContenuto basato su fatti, osservati e verificati dal reporter in modo diretto o riportati da fonti verificate e attendibili.Scopri di piùLogistica

Automotive, transizione al palo per 430mila veicoli industriali

Solo camion piccoli e navette possono viaggiare a batteria e le fuel cell sono costose. Un’alternativa è l’idrogeno che alimenta motori termici, sistema prodotto a Brescia

di Maurizio Caprino

(Animaflora PicsStock - stock.adobe.com)

3' di lettura

Sta accadendo più in silenzio di quella su auto e furgoni: non c’è il clamore suscitato dalla proposta Ue di bandire i motori termici dal 2035, cui ora pare aderire anche l’Italia. Ma la transizione energetica per i camion è anche più complicata. Lo testimoniano il fiorire di prese di posizione di questi giorni e i programmi di costruttori e componentisti. Anche nella filiera italiana.

In coincidenza coi passaggi decisivi della legge di Bilancio, l’Unrae (l’associazione dei costruttori esteri) ha organizzato un convegno per chiedere un piano di aiuti pubblici al rinnovo del parco circolante entro 10 anni al massimo (quasi 430mila veicoli industriali su 702mila sono ante Euro V e il 92% di questi ultimi ha oltre 15 anni, contro i 14 anni di media nazionale), presentando come «fondamentale» il «contributo di tutte le tecnologie». E Federauto (concessionari) ha chiesto per le imprese di autotrasporto che utilizzano mezzi a metano liquido (Gnl, anche bio) un credito d’imposta, più sgravi sui pedaggi autostradali.

Loading...

Ad oggi, per le imprese di autotrasporto ci sono solo 50 milioni di euro per l’acquisto, negli anni dal 2021 al 2026, di veicoli ad alimentazione alternativa ibridi (diesel/elettrico), elettrici e a carburanti di ultima generazione (Cng e Gnl). Altri 50 milioni, per il biennio 2021-2022, sono per nuovi diesel Euro 6 con rottamazione.

Cifre limitate già per le esigenze immediate, mentre un rapporto promosso dalla European Climate Foundation con un gruppo di lavoro costituito anche da alcuni tra costruttori e aziende utilizzatrici evidenzia che non si arriverebbe a un autotrasporto a emissioni zero nel 2050 nemmeno se la vendita di mezzi pesanti a motore termico fosse bandita dal 2040 (opzione al momento poco probabile).

Ciò dà la misura delle difficoltà nel medio-lungo termine. Mentre le emissioni dei motori a gasolio e di quelli a metano sono nel mirino dei test di organizzazioni ambientaliste internazionali come Transport&Environment, gli unici camion elettrici alimentati esclusivamente a batteria per ora possono essere solo quelli “piccoli” per distribuzione urbana di merci (avranno mercato per il moltiplicarsi di divieti al diesel nelle grandi città) e quelli ”medi” dedicati a tratte ripetitive entro i 250 chilometri (trasporto rifiuti e viaggi-navetta tra stabilimenti). Quindi si pensa anche all’elettricità prodotta dall’idrogeno con celle a combustibile a bordo, che sui camion possono essere alloggiate con meno difficoltà che nelle auto, anche se restano costi alti e complicazioni nello stoccaggio dell’idrogeno (deve avvenire a 253 gradi sotto zero).

Nella filiera della componentistica ci sono anche colossi internazionali che pensano a utilizzare l’idrogeno per alimentare i motori a combustione dei camion impiegati per il lungo raggio. È in fase avanzata la multinazionale canadese Westport Fuel Systems (Wfs), che ha sviluppato in collaborazione con l’austriaca Avl il sistema HPDI 2.0, ricalcando quello per l’iniezione del Gnl. I componenti sono fabbricati nell’impianto Wfs di Brescia e l’Avl ha una sede a Cavriago (Reggio Emilia). Il fatturato già realizzato con l’idrogeno nel 2020 è di 7 milioni, su un totale di 300.

Progetti sull’idrogeno li hanno vari costruttori, perlopiù in modo congiunto. L’ultima notizia è l’accordo annunciato da Iveco, in collaborazione con Air Liquide, il 14 dicembre.

Ma quest’anno sono stati presentati anche modelli a batteria. Il gruppo Paccar, con la Daf, ha i nuovi LF da 19 tonnellate (per le consegne urbane) e CF da 37 tonnellate. La sua strategia è un buon riassunto della complessità del quadro: poco prima è stato il primo gruppo a presentare un’evoluzione estrema del diesel, resa possibile dalle nuove norme Ue su pesi e dimensioni, che consentono un allungamento delle cabine, con benefici per l’aerodinamica. Così i nuovi XF, XG e XG+ consumano il 10% in meno rispetto alla generazione precedente, grazie anche alla riduzione di peso della motrice. E le nuove regole europee sulle cabine sono state pensate anche per migliorare uno dei punti finora più critici per la sicurezza, sia stradale sia sul lavoro nelle manovre: la limitata visibilità verso il basso.

Riproduzione riservata ©

loading...

Brand connect

Loading...

Newsletter

Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Iscriviti