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Autostrade, che cosa c’è dietro i rincari bloccati e i rimborsi per le code

Non è tutto oro quel che luccica: dietro i benefici concessi agli utenti, restano i problemi causati dal degrado della rete. Che porterà anche futuri rincari

di Maurizio Caprino

Aggiornato il 12 gennaio 2022, ore 19:20

Antitrust, procedimento contro Autostrade per i pedaggi

6' di lettura

Doveva essere il momento della verità per i rincari delle tariffe autostradali e il rimborso dei pedaggi per le troppe code causate da cantieri. Doveva arrivare il 1° gennaio. E invece si fa perlopiù attendere: è scattata solo la possibilità di cashback per l’unico gestore che lo prevede, Autostrade per l’Italia (Aspi) e i soldi arriveranno a breve. Il rinvio per tutti gli altri non è un caso. Le due partite (rimborsi e rincari) sono legate e s’intrecciano con il degrado e l’obsolescenza della rete causati anche da decenni di manutenzioni omesse o carenti.

Di qui i tanti cantieri aperti dall’autunno 2019 su molte autostrade italiane, destinati ad avvicendarsi per buona parte di questo decennio. Ed è da questo che nascono i cashback generalizzati proposti dal ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini e osteggiati da tutti i gestori tranne Aspi (che sta per passare dal controllo dei Benetton a quello statale).

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Quindi, data la loro indisponibilità a riconoscerli volontariamente, l’unica chance è farglieli “digerire” nelle trattative per i nuovi Pef, i piani economico-finanziari che ogni cinque anni fissano investimenti, altri costi e relative coperture anche in base al traffico previsto e - appunto - ai pedaggi. Piani tutti in ritardo.

Perché piani e tariffe sono bloccati (e i pochi rincari 2022)

È dal rincaro del 2018 che le tariffe sono bloccate sulla maggior parte della rete italiana, per varie partite spesso legate tra loro: manutenzioni omesse o carenti emerse dopo il crollo del Ponte Morandi, nuovo sistema tariffario, concessioni scadute o da ricontrattare, contenziosi vecchi e nuovi, emergenza Covid.

Così anche i rincari scattati il 1° gennaio 2022 riguardano solo due tra i pochi concessionari il cui Pef è pienamente operativo:

- Autovia Padana (Piacenza-Brescia, +5,45%);

- sistema Milano-Serravalle/tangenziali milanesi (il gestore ha attivato il rincaro riconosciutogli nel 2018 cui ha finora rinunciato, anche se per tutto il 2022 ha alzato dal 25% al 30% lo sconto mensile che normalmente riconosce gli utenti registrati che in un quel mese solare raggiungono i 21 transiti dalle barriere delle tangenziali milanesi).

Brebemi e Tangenziale Est Esterna di Milano (Teem), dopo i rincari degli anni scorsi, restano ferme e confermano la precedente politica di sconti per tutti gli utenti che li chiedono registrandosi (20%, che arriva al 30% per auto elettriche e camion alimentati a gas). Ma - almeno per ora - s’impegnano a mantenere gli sconti solo fino al 30 giugno 2022 e non per tutto l’anno (come invece facevano in passato).

Il blocco non conviene neanche agli utenti

Il blocco tariffario non è un bene nemmeno per gli utenti, non solo per i mancati rimborsi: i rialzi tariffari sono solo rinviati e si accumulano.

Il caso-limite è quello di Strada dei Parchi (gruppo Toto, autostrade A24): se le tariffe fossero sbloccate improvvisamente e senza “ammortizzatori”, i pedaggi aumenterebbero del 34%. Una botta che peserebbe soprattutto su un’utenza non certo ricca: i pendolari che si muovono tra Roma e l’Abruzzo e, in generale, i residenti nelle aree interne abruzzesi.

Non ci sono troppe garanzie nemmeno per quando tutto sarà sbloccato ed entrerà in vigore il sistema tariffario disegnato dall’Autorità di regolazione dei trasporti dopo il crollo del Ponte Morandi: ormai il degrado e l’obsolescenza sono talmente connessi che è difficile distinguere tra la semplice manutenzione a carico del gestore e la «manutenzione evolutiva» (quella che aumenta le prestazioni e il valore delle infrastrutture e per questo ha costi che finiscono nelle tariffe dei pedaggi).

I Piani economico-finanziari

Nella realtà “parallela” disegnata dalle norme, «l’aggiornamento dei piani economici finanziari presentati nel termine del 30 marzo 2020 è perfezionato entro e non oltre il 31 dicembre 2021».

Lo stabilisce il decreto milleproroghe 2020 (Dl 162/2019, articolo 13, comma 3), modificato lo scorso autunno dal decreto Infrastrutture (Dl 121/2021, articolo 2, comma 1) per rinviare la scadenza, prima fissata a luglio 2021.

Ma nella realtà “vera” il ministero attende che i gestori completino l’invio dei variegati documenti necessari. Occorre fare i conti con le differenze legate alle differenze tra una convenzione e l’altra (ogni concessionario ha con lo Stato il suo contratto, diverso da quello degli altri) e il tentativo in questa tornata è proprio quello di uniformare i regimi.

C’è poi la tendenza dei gestori a fornire al ministero dati di difficile consultazione, da parte di uffici che negli ultimi anni hanno sofferto di mancanza di personale.

I casi Autobrennero e Venezia-Trieste

È stato così che, nonostante le scadenze fissate dalla legge, negli ultimi mesi si è solo chiarito il “risiko del Nord-Est”:

- Autobrennero manterrà la concessione dell’A22 scaduta ormai nel 2014, evitando il passaggio alla nuova società composta solo da enti pubblici della zona su cui si puntava in precedenza (soluzione che avrebbe imposto di trovare un difficile accordo con i soci privati - tra cui la concorrente Abertis legata ai Benetton - per liquidarne o comunque valorizzarne le quote) e sbloccando l’annosa vicenda del fondo accumulato dalla società con ricavi da pedaggi da destinare alla costruzione della nuova ferrovia del Brennero (sarà versato a rate nelle casse dello Stato, con gli interessi maturati);

- Autostrade Alto Adriatico (totalmente pubblica) subentrerà a Autovie Venete nella A4 da Venezia a Trieste, sbloccando i piani per il completamento della terza corsia.

Il caso Aspi tra Cdp e «no» della Corte dei conti

Pochi giorni prima di Natale, il Cipess (Comitato interministeriale programmazione economica e sviluppo sostenibile) ha sbloccato il nuovo Pef di Aspi. Una tappa fondamentale nel lungo processo per far passare il maggior gestore nazionale da Atlantia alla cordata pubblico-privata guidata da Cdp, dopo che lo Stato ha rinunciato alla revoca della concessione annunciata subito dopo il crollo del Ponte Morandi.

Il Cipess è andato avanti nonostante pochi giorni prima la Corte dei conti avesse sospeso il giudizio sull’accordo transattivo tra i Benetton e lo Stato, sostanzialmente per due motivi:

- scarsa chiarezza sul valore effettivamente pagato da quest’ultimo ad Atlantia (holding infrastrutturale della famiglia trevigiana), perché non è esplicitato il rapporto tra lo “sconto” ottenuto dallo Stato e i 3,4 miliardi di compensazioni riconosciuti dai Benetton per chiudere la partita delle contestazioni sulle manutenzioni omesse e del processo sul crollo del Ponte Morandi (lo Stato ha rinunciato a costituirsi parte civile contro Aspi, cosa che tra l’altro gli è di fatto costata l’impossibilità di partecipare con propri esperti alle perizie su cui il processo si baserà);

- lo Stato resta esposto a rischi di risarcimenti a terzi per i danni causati durante la gestione privata di Aspi.

Si vedrà se i nuovi documenti richiesti dissiperanno i dubbi della Corte, ma da mesi la sensazione è che l’operazione andrà in posto: l’hanno voluta entrambi i governi che l’hanno condotta (Conte 2 e Draghi) e ogni tentativo esterno di vederci chiaro (anche con esposti alle Procure) è stato lasciato cadere.

Resta il fatto che i Benetton escono con 5 miliardi di bonus e lo Stato si accolla 11 miliardi di debiti. Ufficialmente si è sempre dichiarato che questo atteggiamento dei governi fosse necessitato dalla rinuncia a revocare la concessione ad Aspi per grave inadempimento, in quanto i pareri degli esperti lasciavano temere un lungo contenzioso sulla revoca della concessione.

Ma i pareri non erano così netti e rimane il dubbio che le scelte siano state influenzate da altri fattori. Senza arrivare a ipotizzare pressioni, relazioni e convenienze illecite, uno di questi fattori potrebbe essere il timore di perdere il contenzioso per l’insufficiente vigilanza pubblica sull’operato dei gestori, che di fatto rende il ministero delle Infrastrutture corresponsabile di crolli e degrado.

Rimborsi limitati

Quando il processo di ritorno alla gestione pubblica pareva già inarrestabile, Aspi ha introdotto i rimborsi per i disagi causati dai cantieri. Unico caso in Europa (nemmeno le concessionarie controllate da Aspi hanno introdotto il cashback), per rimediare a problemi che probabilmente sono altrettanto unici.

Il cashback concesso dal 15 settembre 2021 ora arriva a regime: si possono chiedere i rimborsi maturati al 31 dicembre 2021. Da aprile via alle domande per i ritardi del periodo gennaio-marzo e così via, di trimestre in trimestre.

La richiesta va presentata, entro un anno, sull’app Free To X, fotografando lo scontrino del pedaggio pagato; possono servire vari tentativi, perché talvolta il sistema di trattamento dell’immagine dell’app, non riuscendo a leggere bene i dati, dà un messaggio di errore. Va pure indicato l’Iban del conto corrente su cui s’intende ricevere l’accredito.

Per chi ha il Telepass e si è registrato sulla app, niente richiesta: arriva un messaggio con l’importo spettante e i soldi vanno sul conto corrente abbinato all’apparecchio (da metà anno arriveranno come sconto in fattura).

Dal 1° dicembre 2021, Aspi dà diritto al rimborso anche per disagi “contenuti” su tratte lunghe, dai 150 chilometri in su. Ad esempio, per ritardi tra i 15 e i 30 minuti, il cashback va dal 5% sui viaggi di oltre 500 km al 20% su quelli tra 150 e 249 km. Oltre i 500 km, il 20% scatta tra 60 e 89 minuti.

Restano tutte le precedenti condizioni, tra cui la riduzione del numero di corsie disponibili. Dunque, niente rimborso per le molte code che si formano nei giorni di alto traffico quando le corsie vengono solo ristrette.

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