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Autostrade, pedaggi a rischio aumento per coprire il buco di 40 miliardi sulle manutenzioni

Aspi propone 7 miliardi dal 2021 al 2038, rispetto a un fabbisogno stimato di 20. Per far fronte alla differenza saranno possibili rincari e contributi dello Stato. Ma i problemi riguardano anche altre concessionarie

di Maurizio Caprino

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Aspi propone 7 miliardi dal 2021 al 2038, rispetto a un fabbisogno stimato di 20. Per far fronte alla differenza saranno possibili rincari e contributi dello Stato. Ma i problemi riguardano anche altre concessionarie


4' di lettura

Chi pagherà per coprire il buco da 40 miliardi che le carenze manutentive hanno lasciato nelle autostrade italiane a pedaggio? Non è chiaro. Non si sa nemmeno se la cifra sarà confermata quando si completeranno le ispezioni approfondite. Ma tutto lascia supporre che parte del conto sarà a carico degli utenti. Con buona pace degli annunci della politica che, dopo il crollo del Ponte Morandi, parlava di tagliare sia i profitti dei gestori sia le tariffe. Un nuovo sistema tariffario c’è. Ma, di fronte al degrado e all’assenza di controlli dello Stato, rischia di essere poco incisivo.

Lo si vede nel caso che in questi mesi è sotto i riflettori: quello di Autostrade per l’Italia (Aspi), che gestisce metà della rete - quindi necessita di circa 20 miliardi - ed è al centro della trattativa per l’uscita dei Benetton, cui dovrebbe subentrare per conto dello Stato la Cassa depositi e prestiti (Cdp), affiancata da investitori anche esteri. Ma dubbi nascono anche sul rinnovo della concessione di Astm (gruppo Gavio) per i suoi tratti di A10, A11 e A12, ufficializzato dal ministero delle Infrastrutture (Mit) il 19 novembre.

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IL CONTO DELLE MANUTENZIONI DI ASPI
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Il Piano economico finanziario di Aspi

Il 14 ottobre, l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) ha dato il suo parere sul Piano economico finanziario (Pef), ad oggi non ancora approvato dal Mit. Da allora è pubblico il «sì» al principio secondo cui anche parte della manutenzione, invece di essere a carico del gestore (incentivandolo a tagliarla, come emerge pure dalle indagini giudiziarie), è remunerata in tariffa. Si tratta della cosiddetta manutenzione evolutiva, che apporta vere e proprie migliorie alle opere, a differenza di quella “pura” che si occupa di operazioni ricorrenti come ripristini superficiali e puliture.

Nella manutenzione evolutiva rientrano i lavori per mettere in sicurezza viadotti e gallerie, come richiesto dalle norme Ue e dai nuovi standard Mit. Ma questi ultimi nascono soprattutto per rimediare a cinquant’anni di inerzia di ministero e gestori che ha contribuito al degrado attuale. In pratica, rischia di passare per migliorativo anche ciò che è solo recupero di omissioni e quindi sarebbe giusto mettere a carico del gestore invece che degli utenti con rincari dei pedaggi.

Le manutenzioni necessarie di Aspi costano, come detto, 20 miliardi, in base a quanto stimato da tecnici qualificati che conoscono la rete. Aspi propone solo 7 miliardi di qui alla fine concessione nel 2038. Per arrivare ai 20 si dovrebbe perciò attingere ai 3,4 miliardi offerti in “compensazioni” (di fatto dei risarcimenti) da Atlantia, la capogruppo di Aspi di cui i Benetton hanno il 30%, nella trattativa per l’uscita di scena della famiglia. In contemporanea si dovrebbe utilizzare una parte dei 14 miliardi previsti nel Pef come investimenti. Solo che la manutenzione evolutiva (assimilabile agli investimenti) deve spartirsi la cifra con le nuove opere, come Gronda di Genova e quarte corsie.

Difficile dunque quantificare ora la parte di fabbisogno che resta scoperta: dipenderà anche dai futuri controlli su tutta la rete con le nuove metodologie. Man mano si concorderà con il Mit quali lavori saranno da fare. E solo allora si deciderà come coprirli. Visto che al controllo di Aspi dovrebbero subentrare con Cdp investitori privati esteri (Blackstone e Macquarie), andrà loro garantito un profitto soddisfacente. Così si dovrà decidere quanto gravare sui pedaggi, e quindi sugli utenti, e quanto coprire con fondi dello Stato, pesando peraltro su tutti i contribuenti, magari motivando la scelta con la ricostruzione totale di varie opere obsolete.

La concessione di Astm

In ogni caso, pur con un intervento statale, resta difficile arrivare ai tagli tariffari strutturali promessi nel 2018. Peraltro, nello schema tariffario Art è prevista la possibilità di applicare sovrapprezzi per motivazioni ambientali (come previsto per l’autostrada del Brennero) e andranno conteggiati in qualche modo anche gli inevitabili investimenti necessari per costituire nelle aree di servizio una congrua rete di colonnine di ricarica per veicoli elettrici.

Dunque, sono possibili altri aumenti. E infatti se ne parla apertamente nella trattativa Stato-Aspi: nel nuovo Pef su cui si discute è previsto un +1,75% annuo, che ora si sta vedendo di abbassare a 1,67-1,68%, con un taglio di 1-1,5 miliardi nei ricavi fino al 2038. Ed è passato sotto silenzio l’1,91% massimo previsto nel bando della gara (i concorrenti naturalmente possono offrire un tasso minore o addirittura nullo) in corso per l’attuale concessione in mano ad Ativa (gruppo Astm, famiglia Gavio) in Piemonte, nell’ambito delle nuove aggiudicazioni nel Nord-Ovest.

È invece stata appena aggiudicata un’altra gara che riguarda Astm, su A10 (tratto Savona-Ventimiglia), A12 (tratto Sestri Levante-Livorno), diramazione per La Spezia dell’A15 e bretella Viareggio-Lucca. Astm subentra a se stessa battendo nettamente il suo unico concorrente, il consorzio italo-spagnolo Sis (a conferma che gli stranieri tendono a investire in Italia solo in cordata con soggetti nazionali, come già visto in Aspi nella cordata Cdp e nell’azionariato attuale a fianco dei Benetton). Hanno infatti disertato anche i francesi, che avrebbero potuto pensare a sinergie di vicinanza. Non un buon risultato, per l’attrattività dell’Italia in generale e per uno dei primi esempi del nuovo sistema, basato non più su proroghe di concessioni ma su gare europee come chiesto dalla dottrina e dalla Ue.

Osservando i documenti di gara per queste concessioni, emerge che manca la descrizione effettiva delle condizioni strutturali delle opere nonostante l’età delle autostrade in palio sia considerevole. Inoltre, il quadro della linee guida Mit sulle ispezioni di viadotti e gallerie è ancora incompleto, dopo le polemiche e le incertezze scoppiate in primavera-estate e culminate nella paralisi della rete Aspi ligure. Dunque, potrebbero emergere fabbisogni finanziari ad oggi non emersi (problema comune praticamente a tutte le concessionarie).

Astm dichiara che «tutti gli interventi di manutenzione delle tratte oggetto delle gare previsti dagli attuali contratti di concessione sono stati regolarmente realizzati e sono stati inoltre portati a termine significativi investimenti finalizzati a innalzare in continuo la qualità del viaggio per gli utenti e il livello di sicurezza delle opere. Tali interventi sono proseguiti anche dopo la scadenza della concessione. Il bando di gara è stato formulato sulla base di un “Quadro esigenziale” definito dalle strutture tecniche del Mit per ogni singola tratta messa a gara. È indubbio che tale criterio lasciava ai concorrenti l’onere di tradurre tali esigenze in specifici progetti».

Riproduzione riservata ©
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    Maurizio Caprinovicecaposervizio

    Luogo: Milano

    Argomenti: Circolazione stradale nelle sue varie implicazioni (multe, assicurazioni, sicurezza, economia, appalti, energia)

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