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Autostrade, sotto accusa i pannelli antirumore che fanno aumentare i pedaggi

Ne avevano montate tante: più ce n’erano, più potevano rincarare i pedaggi. Ora le barriere antirumore finiscono nel mirino della Procura di Genova. Intanto per i viadotti delle autostrade liguri il Mit chiede ai gestori una mappa dei rischi. Di cui non ci sarebbe bisogno se ci fosse il maxi archivio voluto dopo il crollo del Ponte Morandi

di Maurizio Caprino e Raoul de Forcade


Sotto inchiesta le barriere antirumore

5' di lettura

Sono diventate quattro le inchieste della Procura di Genova su Autostrade per l’Italia (Aspi). Il 10 dicembre è stato aperto un filone anche sulle barriere antirumore delle autostrade liguri. Si aggiunge a quelli relativi ai presunti depistaggi delle indagini sul crollo del Ponte Morandi e ai viadotti a rischio con report di sicurezza “edulcorati”. Tutto nasce dall’indagine sulla tragedia del Morandi. Con ripercussioni anche sul Mit

Il fronte Aspi
Il nuovo filone d’inchiesta, con cinque indagati, riguarda le barriere fonoassorbenti poste sulla rete ligure di Aspi (nel mirino assieme alla consociate Spea e Pavimental), in particolare sull’A12 (di cui Aspi gestisce il tratto Genova-Sestri Levante).

L’attività investigativa, coordinata dalla Procura di Genova col supporto del Primo gruppo della locale Guardia di finanza, parte dall’ingente documentazione sequestrata dopo il crollo del Morandi. Esaminandola tutta, fanno sapere i finanzieri, «sono emersi elementi indiziari in ordine a criticità sulla sicurezza delle barriere integrate modello “Integautos”, con specifico riferimento a quelle del primo tronco autostradale (cioè la rete ligure che fa capo ad Aspi, ndr), ove sono stati registrati anche alcuni sinistri».

Guardia di finanza di Genova

La Gdf ha eseguito nuove perquisizioni e sequestri negli uffici di Aspi e delle consociate Spea Engineering (progettazioni e monitoraggi, già nel ciclone per il crollo del Morandi, i report di sicurezza dei viadotti e gli ostacoli alle indagini frapposti usando anche apparecchi anti-intercettazioni) e Pavimental (cui spesso vengono affidati in house i lavori, che poi in buona parte subappalta a società esterne con forti ribassi di prezzo rispetto a quanto risulta nelle statistiche ufficiali).

I finanzieri erano alla ricerca di documenti tecnici (quali progetti, relazioni di calcolo, collaudi, omologazione dei materiali e così via) e amministrativo-contabili (attinenti all’inquadramento economico e contrattuale).

Gli indagati sono ex manager e dirigenti di Aspi e Spea (alcuni già coinvolti nell’inchiesta per il Morandi). L’accusa è di frode in pubbliche forniture e attentato alla sicurezza dei trasporti. L’indagine è partita da alcuni parziali cedimenti dei pannelli sull’A12.

I rincari tariffari
Quest’ultimo aspetto è rilevante soprattutto perché la convenzione Stato-Aspi prevede premi per il montaggio di barriere antirumore. Si tratta di rincari del pedaggio, calcolati applicando il fattore K investimenti previsto dalla formula tariffaria in vigore, sia pure a un tasso più basso rispetto al fattore X riconosciuto per le nuove opere.

Esiste un piano - inserito tra gli investimenti approvati con delibere Cipe del 2007 e del 2013 e aggiornato a maggio 2018 - per mettersi in regola con la legge quadro 447/1995, le cui norma attuative sono state completate solo nel 2004.

La legge fissa limiti di rumorosità per ogni tipo di strada e Aspi ha programmato interventi su vari tratti. Chi ha una casa o un’attività lungo questi ultimi può presentare le sue richieste e osservazioni a due indirizzi e-mail. La realizzazione del piano è prevista per il 2022, quando Aspi stima di aver montato protezioni antirumore per 982 km, di cui 687 su autostrade esistenti.

Le barriere sotto accusa
Le Integautos sono barriere integrate: fungono sia da guard-rail sia da antirumore, quindi richiedono un montaggio più accurato del solito.

Ulteriore attenzione va messa perché come guard-rail sono inquadrate in classe H4. Cioè quella dei dispositivi migliori, da utilizzare per le situazioni potenzialmente più pericolose: bordi di ponti dove il traffico di mezzi pesanti è elevato.

Il precedente
Già dieci anni fa, tra le tante cose denunciate dal testimone di giustizia Gennaro Ciliberto, c’erano carenze di montaggio di pannelli fonoassorbenti sulla Tangenziale di Napoli (la cui omonima società di gestione è controllata al 100% da Aspi), ma si trattava di barriere con funzione solo antirumore.

Ciliberto, un ex carabiniere che lavorava per un’impresa appaltatrice di vari lavori per Aspi, una decina di anni fa si accorse che la famiglia Vuolo, proprietaria dell’azienda, era vicina al clan camorristico dei D’Alessandro di Castellamare di Stabia. E, soprattutto, eseguiva male i lavori, con certificazioni false e collaudi solo formali, grazie anche alla corruzione di funzionari anche di Aspi (il processo deve ancora iniziare, a Roma; agli atti anche alcune intercettazioni simili a quelle della Procura di Genova dopo il crollo del Morandi). Tanto che ci sono stati crolli.

I misteri dei viadotti
Riguardo ai viadotti, nella prima settimana di dicembre i gestori delle autostrade liguri sono stati convocati dall’ufficio ispettivo territoriale (Uit) del ministero delle Infrastrutture (Mit) per presentare una mappa delle opere di loro competenza e delle condizioni in cui si trovano. Inoltre, fra il 4 e il 6 dicembre sono state eseguite ispezioni straordinarie. Lo ha comunicato lo stesso Mit.

Il fatto che sia stata chiesta ai gestori una mappatura pare dimostrare che non è ancora operativo l’Ainop, il maxi-archivio voluto dal precedente ministro, Danilo Toninelli, col decreto Genova.

Lo si era visto già il 24 novembre, dopo il crollo del viadotto Madonna del Monte sulla Torino-Savona (gestione Gavio, dal 2012), innescato da una frana: è stato difficile risalire alla storia di quell’opera e in particolare a chi (probabilmente Autostrade, quando era ancora pubblica) e perché scelse di rinforzare solo uno dei due piloni che lo componevano.

Su questo fronte, il lavoro della Gdf è appena iniziato: la mattina dell’11 dicembre sono stati acquisiti documenti negli uffici di Autostrada dei Fiori spa e Torino, nonché nelle sedi di Milano e Savona della Sina spa. Sono tutte società del Gruppo Gavio, secondo uno schema simile a quello della galassia Aspi-Benetton e che d’altra parte è reso naturale dal sistema italiano delle concessioni autostradali, in cui lo Stato si è chiamato fuori per legge dalle responsabilità sulle opere.

Lo scontro su agenzia e archivio
C’è anche il problema dell’archivio alla base della polemica tra Toninelli e Alfredo Principio Mortellaro, direttore dimissionario della nuova agenzia Ansfisa per la sicurezza di strade, autostrade e ferrovie, voluta con urgenza dopo il crollo del Ponte Morandi per far sì che fosse lo Stato a vigilare sulle condizioni strutturali delle opere.

Mortellaro, dopo aver esternato anche pubblicamente la sua insoddisfazione, si è dimesso a causa dell’impossibilità di rendere operativa l’Ansfisa, per resistenze (mai smentite) in alcuni uffici ministeriali.

Un’accelerazione c’è stata solo ai primi di dicembre, dopo le dimissioni di Mortellaro, la designazione del suo successore (Fabio Croccolo) e un emendamento alla legge di riordino dei ministeri che di fatto ha tolto all’Ansfisa la responsabilità dei controlli, trasformandola in una più blanda promozione delle attività di vigilanza.

L’impressione è che lo Stato non sia in grado di farsi carico dei controlli, lasciati tradizionalmente per legge agli stessi gestori delle infrastrutture (un modello i cui limiti sono stati mostrati da crolli come quelli del Morandi, che si sono ripetuti negli ultimi anni). O comunque che i suoi alti dirigenti non vogliano prendersi responsabilità su ciò che fanno i gestori.

Mortellaro, personaggio scomodo e rigoroso che si è sempre esposto assieme a pochi altri dirigenti nel controllare e denunciare, lunedì 9 dicembre in un’intervista a Report aveva attaccato Toninelli, raccontando di non aver mai ricevuto risposte alle sue richieste di superare le difficoltà di avvio dell’Ansfisa.

Toninelli gli ha risposto la mattina dopo: «Ho dovuto ascoltare una menzogna che ci tengo a smentire: sul tema della manutenzione non devono esistere zone d’ombra». L’ex ministro ha addebitato a Mortellaro lo stallo dell’agenzia. La motivazione è che l’Ansfisa è autonoma, per cui in grado di muoversi senza che debba intervenire il Mit.

Il dirigente ha replicato citando le comunicazioni ufficiali di sollecito che ha inviato all’allora ministro da marzo a luglio scorsi: «Il ministro Toninelli ha evidentemente rimosso dalla propria memoria i numerosi colloqui con cui ho ripetutamente sollecitato una soluzione all’avvio della procedura di selezione dei primi 61 tecnici che avrebbero dovuto garantire l’applicazione, da parte dei gestori di reti di infrastrutture, di idonee e veritiere procedure di monitoraggio delle opere d’arte (ponti viadotti, gallerie)».

Riproduzione riservata ©
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    Raoul de Forcaderedattore

    Luogo: Genova

    Lingue parlate: italiano, inglese

    Argomenti: shipping, nautica, economia, finanza.

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    Maurizio Caprinovicecaposervizio

    Luogo: Milano

    Argomenti: Circolazione stradale nelle sue varie implicazioni (multe, assicurazioni, sicurezza, economia, appalti, energia)

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