Mobilita e Tech

Batteria, la corsa di costruttori e ricercatori

di Nicola Desiderio

default onloading pic

3' di lettura

Il tutto per la parte o la parte per tutto. In retorica si chiama sineddoche, per il futuro dell’automotive si chiama batteria. La batteria infatti non è semplicemente un componente, ma è l’auto elettrica poiché rappresenta il 40% del valore dell’intero veicolo. La batteria assume dunque un carattere strategico e segnare un vantaggio tecnologico, industriale, finanziario anche lieve può risultare decisivo. Gli obiettivi sono gli stessi per tutti: migliorare il rapporto tra energia, peso, volume e costo attraverso chimica, materiali e metodi di fabbricazione. La prossima frontiera è rappresentata dallo stato solido, ovvero celle con elettrolita senza liquido per aumentare la densità di energia, la stabilità e la resistenza al calore così da aumentare la capacità e la velocità di ricarica.

Toyota le sta studiando con Panasonic e l’Università di Kyoto utilizzando il fluoro. Questo elemento chimico è oggetto di attenzione da parte della Nasa e anche di McLaren, fornitore delle batterie per la monoposto Gen2 di Formula E, perché teoricamente permette di aumentare di 7-10 volte la densità energetica. Toyota non si è sbottonata, mentre Volkswagen, che sta puntando su un’altra chimica con QuantumScape, promette una densità superiore di 2,5 volte a quella attuale, ma non prima del 2025.

Loading...

Intanto nel 2022 avranno batterie allo stato solido i bus Mercedes eCitaro e anche la nuova Nio ET7 da 150 kWh con un’autonomia WLTP da 800 km. Tesla invece punta sulle nuove celle cilindriche 4680 (ovvero 46 mm di diametro 80 di altezza) che permettono di migliorare l’autonomia del 16% e di tagliare i costi del 14%.

Interessanti anche le batterie Ultium messe a punto da General Motors insieme a LG Chem per la sua nuova piattaforma EV. Tra le innovazioni, la possibilità di alloggiare le celle in orizzontale o in verticale anche su due piani accanto al sistema di gestione wireless: cablaggi ridotti del 90% e volume inferiore del 15%. GM afferma di aver così portato i costi a 100 dollari/kWh.

PSA (dunque Stellantis) invece misura l’efficienza della sua nuova piattaforma eVMP in lunghezza e promette almeno 50 kWh di energia per ogni metro utile di interasse. LG Chem, che collabora praticamente con tutti i costruttori, conta di abbassare i costi del 30% e aumentare la densità di energia del 10% utilizzando celle a sacchetto particolarmente lunghe e addirittura eliminando i moduli. Si stanno muovendo sullo stesso terreno anche le cinesi BYD e CATL. Quest’ultima afferma di avere pronte batterie capaci di durare 2 milioni di km ed ha già iniziato a fornire celle senza cobalto per le Tesla prodotte in Cina.

Cobalto, manganese, litio e nickel sono rari e costosi e l’obiettivo è, se non eliminarli, almeno ridurne l’utilizzo e permetterne il recupero. La ricerca si sta indirizzando verso il silicio e l’alluminio “ibridizzando” alcune caratteristiche dei supercondensatori (potentissimi e immediati nel caricare e scaricare energia), ma anche il grafene, le strutture a nanotubi e la stampa 3D.

Altrettanto interessante è il contributo dell’intelligenza artificiale per ottimizzare la ricarica e migliorare l’efficienza e la durata. L’obiettivo è sviluppare una filiera corta, integrata e circolare controllando l’impronta di CO2 e massimizzando l’utilizzo della batteria in tutto il suo ciclo di vita. Problema tenuto ben presente non solo dalle case, ma anche dalle società di noleggio. Per questo, dopo aver internalizzato la costruzione delle batterie su celle o moduli forniti dai partner, il prossimo passo dei costruttori sarà farseli in casa e mettere le mani anche sul recupero e il riciclo per creare un modello di business capace di estrarre dalle batterie fino all’ultima goccia di valore.

Riproduzione riservata ©

loading...

Brand connect

Loading...

Newsletter

Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Iscriviti