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Bmw iX, come è fatto e come va il suv elettrico tedesco che sfida Tesla e Audi

La iX segna un punto di svolta per tecnologia e design

di Mario Cianflone

5' di lettura

Diversa, tecnologica, raffinata e a tratti sconcertante. La Bmw iX non è solo un'auto elettrica, ma è la prima di una nuova specie per design e innovazione. Bmw ogni tot anni compie un'evoluzione radicale, che sconcerta, crea dubbi e partiti del pro e del contro. Era successo come i modelli disegnati da Chris Bangle e venne riproposto anche con la i3, elettrica con 10 primavere sulle spalle che ancora oggi è avanti a qualsiasi concorrente con la sua scocca in carbonio.

La iX, ha forme non convenzionali, che cercano di celare la mole di questo enorme suv che sfiora i 5 metri di lunghezza. No, non è una vettura sportiva, neppure nella potente versione xDrive50, nonostante la discutibile tutina racing con la quale l'ormai inflazionata Chiara Ferragni la pubblicizzava su Instagram. Non è una sportiva nel vero senso della parola, al contrario della i4 (sempre elettrica), ma una macchina che comunque viaggia con un brio inusitato, grazie alla coppia spaventosa che schiera performance inarrivabili per qualsiasi suv termico e anche molte supercar a benzina.

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Siamo andati a conoscere la iX in Baviera, sulle strade che comportano da Monaco verso le Dolomiti. E abbiamo, in particolare provato la versione BMW iX xDrive50, la più potente delle due offerte al lancio atteso per novembre. La vettura ha trazione integrale, come si desume dalla denominazione xDrive con un motore per assale e una potenza complessiva di 523 cavalli (385 kW) e una coppia di ben 765 Nm. L'elettromotore anteriore eroga 190 kW e quello posteriore 230 kW. L'autonomia dichiarata è di 630 chilometri. Questi i numeri della iX iDrive50, mentre la variante xDrive 40 schiera 326 cv (240 kW) e 630 Nm di coppia massima. Il motore anteriore che eroga sempre 190 Kw mentre quello posteriore 200 kW, il tutto con un'autonomia di 425 km. La batteria è diversa per capacità e struttura chimica: 111,5 kWh nella versione 50 e 76,6 kWh nella xDrive40.

I motori sono sviluppati e prodotti da Bmw internamente. Del resto Bmw vuol dire Bayerische Motoren Werke, fabbrica di motori della Baviera e di certo non poteva abdicare alla suo Dna anche nell'era dell'auto elettrica. Le unità, quinta generazione di elettromotori made in Monaco, sfruttano la tecnologia eEsm (electrically excited synchronous motor) dove l'eccitazione del rotore è indotta da un sistema di spire e non da magneti fissi. In questo modo si migliora l'efficienza e si abbatte il contenuto di terre rare, materiali critici per sostenibilità ambientale etica ed economica.

Bmw iX, tutte le foto del debutto in strada del mega suv elettrico

Bmw iX, tutte le foto del debutto in strada del mega suv elettrico

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Lo stile

A prima vista la iX evidenzia tutta la sua distanza rispetto alla tipica produzione Bmw. Qui resta in partica solo la (ormai sempre più grande) calandra a doppio rene (che cela radar e sensori senza far ricorso a brutte placche), il resto è un trionfo di linea curve e morbide con passaruota ben evidenti e che ricordano il concetto di “squadre circe” visto, anni fa su Fiat 500 L. Un paragone forse indebito (e che non rende onore ai designer bavaresi) ma che dà l'idea di quanto la Bmw iX con il suo grande portellone che chiude a tutta larghezza, sia insolita e anticonvenzionale. È un'auto divisiva: di quelle che ami o che odi, ma di certo è originale senza mai sforare nello sproporzionato come la rivale (ormai anzianotta) Tesla Model X.

La tecnologia di bordo e l'abitacolo

A bordo, la iX conferma di essere tutta una Bmw di un'altra era, che nulla ha a che vedere con il passato: la vettura da un taglio con lo stile della casa bavarese e richiama direttamente il concept Vision iNEXT apparso due anni fa al Ces di Las Vegas. La plancia, rivestita in materiali nobili (ma ad alta riciclabilità), i sedili, vere poltrone e la console centrale staccata dalla plancia dove campeggia la manopola del nuovo sistema iDrive 8 (al debutto su questo modello), sembrano usciti dalla Design Week, dal mondo dell'arredo di interni, piuttosto che ideati da usa casa automobilistica. Singolare il volante esagonale, che per la prima volta debutta su un modello Bmw prodotto in serie. Tre varianti di stile: Standard Atelier, Sensatec e Loft. Nelle versioni top alcuni comandi come quelli per la regolazione elettrica dei sedili sono realizzati in vetro stile Swarowski.

A parte la manopola reinventata dell'iDrive e pochi comandi fisici collocati nelle sue vicinanze (i driving mode per esempio), non ci sono comandi fisici. Tutto è affidato al nuovo iDrive 8 con software system 8 che offre comandi vocali, touch, realtà aumentata e head up display. Due display: cluster strumenti e informazioni da 12,3 pollici curvo affiancato a un pannello di controllo touch da 14.9 pollici. Il sistema intregra in modo sensato Android Auto e Apple Car Play e all'uso si rivela ergonomicamente ben studiato, anche se la navigazione appare poco intuitiva, nonostante la realtà aumentata. Al fine si possono preferire le scarne ma super efficaci mappe di Google. Minimalismo anche nei comandi al volante.

Due gli impianti audio surround Harman Kardon con altoparlanti integrati nei poggiatesta posteriori (costa 700 euro e poteva essere di serie) oppure Bowers & Wilkins Diamond per il quali si chiedono ben 5.000 euro ma schiera 1615 watt e 30 altoparlanti.

Al volante

Bmw iX, alla guida, soprattutto nella poderosa versione xDrive50, esprime un carattere dinamico molto accentuato: non è una elettrica tutta coppia per fare lo “sparo” arrogante sul dritto, ma abbina una divertente dinamica di marcia sul misto, confort e una inaspettata maneggevolezza. Certo, le dimensioni sono imponenti ma i sistemi di bordo, compreso il parcheggio automatico sono di grande aiuto. Impressionante il mode Sport Boost che trasforma il grosso suv a ioni di litio in un missile terra aria con un accelerazione di appena 4.6 secondi da 0 a 100 orari (la iDrive40 si “accontenta” di 6.1 secondi). Degno di nota il sistema Iconic Sounds che, sviluppato dal compositore Hans Zimmer, ricrea un sound che non fa rimpiangere troppo quello dei motori termici e introduce una situazione acustica originale e riconoscibile.

E veniamo al capitolo autonomia: qui gli ingeneri e soprattutto gli sviluppatori del software di gestione Bsm hanno fatto un lavoro egregio: anche a guidare senza riguardi l'indicatore della carica residua non scende velocemente ed offre sempre un dato abbastanza reale e affidabile. E in effetti l'autonomia è della iX è a prova di range anxiety, a patto di avere un wall box e a disposizione una rete di colonnine di ricarica veloce. A proposito di ricarica, la nuova Bmw iX supporta 7.4 kW in alternata monofase, 11 kW in alternata trifase che permette di carica da 0 al 100% in 7,25 ore per la 40 e in 10,25 per la 50 ore e 150 kW (190 per la versione 50) in continua che permette di passare dal 10 all'80% in poco più di mezz'ora.

I prezzi

Il listino della iX parte da 84mila euro che diventano 87mila con il pacchetto sportivo che include design scuro delle luci, pinze freno da verniciate blu, barriera d’aria nella grembialatura anteriore, grafica della griglia del radiatore cromata (a richiesta in Titan Bronze), copri paraurti anteriore e posteriore dal design sportivo e cerchi speciali da 21”, mentre la iX iDrive 50 costa 103 mila euro che diventano 106 mila con il pacchetto sportivo.

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