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Bmw K1600 Gt, come va la granturismo tedesca

Con il motore sei cilindri da 1649 cc e una ciclistica più che adeguata, la K1600 Gt è una moto perfetta per i lunghi viaggi autostradali: saprà divertire quando si tratta di guidare?

di Gianluigi Guiotto

4' di lettura

Quando rispondevo “Sei” alla domanda che più spesso mi è stata rivolta circa la Bmw K1600 Gt (“Quanti cilindri ha?”), lo sguardo dell’interlocutore variava dal sorpreso all’ipercritico: sei cilindri per una moto non sono troppi? È una delle domande che ci hanno balenato in testa quando abbiamo ritirato la “kappona” alla sede Bmw di Donato Milanese, leggermente intimoriti dalla mole della moto che, con il pieno di benzina (ben 26,5 litri), arriva a pesare ben 363 kg, ma, soprattutto, ha una sezione frontale importante, anche se il motore è il più stretto mai prodotto, soli 555 mm. Dal 2010, anno di lancio della prima generazione, la K1600 Gt ne ha percorsa tanta di strada fino ad arrivare all’attuale generazione, presentata quest’anno.

Sei cilindri Euro 5

L’aggiornamento all’Euro 5 è stata l’occasione per migliorare ulteriormente il sei cilindri di 1649 cc, raffreddato ad acqua-olio e con quattro valvole per cilindro: la potenza massima dichiarata è sempre di 160 cv, ma raggiunta 1000 giri più in basso rispetto alla versione precedente, e cresce anche la coppia, da 175 a 180 Nm a 5.250 giri. Arriva anche il controllo della coppia di trascinamento del motore che limita la coppia sulla ruota posteriore per evitare variazioni di assetto e slittamenti in rilascio o in scalata. Tutto ciò si traduce su asfalto in una spinta ancora superiore e un’accelerazione ancora più potente. Il telaio è sempre il doppio trave a culla aperta in alluminio, con le nuove sospensioni elettroniche autolivellanti Dynamic Esa Next Generation per Paralever e Duolever: grazie alla nuova piattaforma a sei assi, con i due sensori di spostamento all’anteriore e al posteriore, la moto riesce a “leggere” in pochi millisecondi stile di guida e condizioni dell’asfalto e regola di conseguenza la risposta delle sospensioni; tra i parametri, lo schiacciamento delle molle, l’accelerazione e la decelerazione, l’inclinazione della moto.

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Strumentazione da auto

Davanti al pilota si trova ora uno schermo tft a colori da 10,25 pollici, con risoluzione full hd che permette anche di visualizzare la mappa di navigazione, una volta collegato lo smartphone con l’app dedicata. Ci sono praticamente tutte le informazioni e i comandi a portata di dito, compresa la regolazione elettrica del parabrezza e la radio (o la musica impostata nel telefono), che però si sente poco o niente sopra i 90 km/h. Lo smartphone può essere posto in un vano impermeabile e ventilato elettricamente sopra il display, magari collegato alla presa Usb-C. Su questo fronte direi che di più è difficile fare su un mezzo a due ruote.

Su strada

Ferma sul cavalletto, la K1600 Gt incute un po’ di timore per via della sua imponenza (ma in parcheggio si può sfruttare anche la retromarcia) e per la quantità di comandi che affollano i due blocchetti al manubrio. Una volta avviato, il sei cilindri si fa voler bene subito per la sua sonorità: rauca e cattiva, pur restando nei limiti dell’urbanità, promette grandi soddisfazioni al salire dei giri. Quando cominciano a girare le ruote, ci si accorge che il peso non rappresenta più un problema, tanta è l’agilità della Kappa. Certo, affrontare il traffico di Milano del mattino, magari in due e alti oltre 190 cm come ci è capitato, non è una passeggiata, specie con le borse montate: la sezione laterale è importante e tra le auto in coda il peso al manubrio si fa sentire e richiede bicipiti reattivi. Eppure, il sei cilindri è di una elasticità davvero impressionante: procede in sesta a 40 km/h e riprende senza titubanze quando si riapre il gas. Da non credere: con il gas appena aperto, passeggia come un turista a Venezia, ma oltre i 4-5 mila giri la sonorità cambia, e le reazioni sono quelle di un centometrista, con in più una capacità di allungare notevole. Qualche piccola indecisione arriva dal cambio dotato di “quick shifter up and down”, ma solo in fase di scalata. Quando cominciano le curve, poi, si rimane sorpresi dalla velocità con cui scende in piega la K1600 Gt, che sembra quasi eccessiva prima di prenderci la mano: probabilmente è merito del baricentro basso dei sei cilindri, ma, una volta capite le reazioni, si danza tra una curva e l’altra, con poco gas, sfruttando l’incredibile elasticità del motore; il peso della moto si fa vivo solo in percorrenza di curva, specie se si rilascia l’acceleratore perché troppo lunghi o per un ostacolo improvviso. Qui intervengono i freni, perfetti per la mole della moto: un tris di dischi da 320 mm con l’Integral Abs Pro che legge anche l’inclinazione della moto. L’autostrada è il regno di questa Bmw: si potrebbe partire, impostare il cruise control e preoccuparsi solo di riempire il serbatoio tanto è elevato il comfort, anche in due e con bagagli, è elevato. Ci sono perfino due alette sotto il manubrio, da allargare a mano, che convogliano aria sulla pancia del pilota quando fa molto caldo. Unico piccolo neo: con il parabrezza completamente sollevato, si crea qualche turbolenza alle spalle del pilota intorno ai limiti autostradali, ma basta abbassarlo leggermente per eliminarli, al costo di un po’ di aria sulla parte alta del casco. Insomma, nel segmento delle granturismo è difficile trovare di meglio; certo, il prezzo è per pochi: si sfiorano i 27mila euro, e se aprite il catalogo degli optional, i 30mila arrivano in un battibaleno.

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