Bmw R 18 Transcontinental, come va il suv su due ruote

Dici grandi moto da viaggio, con valigie e bauletto, radio e grande protezione da vento e pioggia, e il pensiero vola alle Harley-Davidson - in particolare all’Electra Glide - su lunghi rettilinei con le due classiche strisce centrali gialle. È il mito americano, bellezza, anche se da anni la concorrenza è scesa in campo con modelli analoghi: la Honda Gold Wing, nata nel 1975, viaggia verso i 50 anni di storia. Tra le ultime arrivate, anche Bmw che, dalla sua R 18, la moto con il motore boxer di maggior cubatura mai costruito per un veicolo a due ruote, ha ricavato la bagger R 18 B e la sontuosa R 18 Transcontinental, che abbiamo potuto provare per un paio di settimane.

La famiglia delle R 18 condivide il propulsore: due cilindri contrapposti da 1.802 cc, 91 cv a 4.750 giri e addirittura 158 Nm di coppia massima a soli 3mila giri. Questo motore è un riuscito mix di soluzioni antiche e modernità. Per esempio ci sono il raffreddamento ad aria, la distribuzione ad aste e bilancieri, la trasmissione cardanica con albero a vista, ma affiancati da una frizione a secco antisaltellamento e una dotazione elettronica di tutto rispetto che comprende tre mappature per il motore (Rock, Roll e Rain), controllo di trazione automatico e comando del gas ride by wire (senza cavo). Non solo: la R 18 Transcontinental dispone anche del cruise control adattivo, capace di regolare autonomamente la velocità in base al veicolo che precede con la distanza regolabile su tre misure. Tutto si gestisce tramite il blocchetto di sinistra che appare affollato tanto che trovare al volo l’interruttore degli indicatori di direzione non è così immediato. A racchiudere tutte le informazioni è il display tft da 10,25” che consente anche di connettere lo smartphone tramite un’app dedicata.

Spostare da fermo i 427 kg della Transcontinental (compresi i 24 litri di benzina nel serbatoio) non è operazione alla portata di tutti: dopo un paio di volte, si capisce che è molto meglio salire e lasciare lavorare il motore al posto della propria schiena; purtroppo la retromarcia è solo optional e costa 1.000 euro: peccato. E si capisce subito che, prima di parcheggiarla, bisognerà valutare attentamente le pendenze per non dover poi cercare aiuto. Avviato, al primo colpetto di gas, il boxer dà subito un colpo deciso verso destra che sulle prime, può sorprendere: la coppia di rovesciamento tipica dei boxer è importante considerata la cilindrata in ballo. Le note della radio o del proprio smartphone (inserito in un vano sopra il serbatoio, purtroppo privo di caricabatteria wireless) arrivano dall’impianto audio che è degno di una berlina di lusso: è firmato Marshall e ha casse anteriori di serie mentre le posteriori sono optional, per una potenza di 280 Watt. La posizione in sella, a 740 mm da terra, è particolare e diversa dalle altre cruiser perché i grossi cilindri hanno impedito un’impostazione delle gambe allungata in avanti: quindi, si sta con le ginocchia piegate, meno rilassati ma con un maggior controllo della moto nella guida grazie alle pedane poste in posizione centrale che offrono spazio in abbondanza. Dentro la prima, la grossa Bmw si muove e, superati i 30 km/h, fa dimenticare il suo peso. Grazie alla ciclistica ben a punto, che vede un solido telaio in acciaio a doppio culla e ruote da 19” davanti (dietro è da 16”), la R 18 Transcontintental si guida con inaspettata facilità.

Certo, la città non è il suo habitat ideale: scordatevi di zigzagare tra le auto, ci sono le borse laterali, e poi il raggio di sterzata non è contenutissimo. Ma se al semaforo riuscite a mettere le ruote davanti alla fila (scooter compresi), difficilmente vedrete sfilare qualcuno davanti: l’accelerazione della R 18 è davvero consistente, specie se si viaggia in modalità “Rock”, quella che spreme di più il boxerone. La robusta forcella da 49 mm e il mono posizionato centralmente nel telaio, sotto la sella, entrambi con 120 mm di escursione, digeriscono egregiamente le buche e consentono sortite sempre comode. L’impianto frenante, poi, è ben rapportato alla mole della moto: i tre dischi da 300 mm e le pinze a quattro pistoncini frenano egregiamente i cinque quintali di moto e pilota, con il plus della frenata combinata che ripartisce la forza sui due assi per non sbilanciare la moto nelle frenate più brusche.

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Bisogna però uscire dalla città per apprezzare maggiormente questa Bmw. Nelle statali ricche di (ampie) curve si sfrutta la coppia, tenendo la marcia più alta e contando sull’elasticità del bicilindrico. E la R 18 Transcontinental danza tra le curve e consente pieghe insospettabili. Arriviamo all’autostrada e vorremmo essere in Germania per poter tenere le medie che solo là sono consentite: la R 18 Transcontinental offre un buon riparo (chi è oltre i 190 cm sentirà qualche turbolenza sulla sommità del casco), una seduta molto comoda e viaggia che è un piacere, anche in due e con i bagagli. Questi ultimi trovano molto spazio nel bauletto da 48 litri, mentre le borse laterali, pur avendo un interno regolare, non brillano per capienza (i 27 litri scendono a 26,5 con le casse dell’impianto audio). Se volete metterla in garage, preparatevi a staccare un assegno corposo: la R 18 Transcontinental costa 28.100 euro con quattro anni di garanzia e cinque di assistenza stradale ma, considerata la lunga lista di accessori, arrivare a 35mila non è certo difficile.