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Boeing, il ceo Muilenburg tace sui dazi all’Ue

L’amministratore delegato del gruppo aerospaziale americano glissa sulla nuova guerra innescatasi tra Trump e l’Europa ma auspica un dialogo con la Cina dopo gli scontri

di Marco Valsania


Boeing avvisa compagnie per problema sulle ali dei 737

4' di lettura

New York - Dennis Muilenburg tace sulla nuova, imminente guerra americana con l’Europa e Airbus. L’amministratore delegato di Boeing ha preferito evitare dichiarazioni nel suo primo intervento pubblico dall’annuncio di dazi americani in arrivo nel caso portato dagli Stati Uniti alla Wto contro la rivale Airbus. Forse segno che l’escalation incontrollata delle tensioni nell’interscambio, in realtà, oggi preoccupa anche i suoi teorici beneficiari.

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La strategia di Muilenburg
Muilenburg prende alla lontana gli interrogativi davanti al colosso aerospaziale americano. «Sono cresciuto in una fattoria in una piccola cittadina dell’Iowa di duemila abitanti e lì ho imparato il valore del duro lavoro e dell’integrità», dice durante un intervento all’Economic Club di New York davanti a una platea tradizionalmente amica. Duro è però oggi l’aggettivo che potrebbe descrivere anzitutto le due sfide al cospetto del gruppo che pilota: Boeing è presa tra l’incudine d’uno scandalo di sicurezza ancora irrisolto, la risposta in evoluzione alle tragedie aeree in Asia e Africa che hanno avuto per protagonista il suo nuovo 737 Max. E il martello di una imminente guerra commerciale dell’amministrazione Trump con l’Europa oltre che con la Cina, pronta a scattare dal 18 ottobre dopo che il Wto, in un caso durato 15 anni, ha autorizzato gli Usa a imporre dazi su una cifra record di ben 7,5 miliardi di dollari di import dal Vecchio continente, compresi prodotti italiani da formaggi a liquori, in risposta a aiuti pubblici illeciti ricevuti dalla rivale europea Airbus.

La grana sicurezza
Sulla sicurezza Muilenburg cerca di dare risposte: assicura miglioramenti nelle politiche aziendali e prevede di ottenere un via libera dei regulators al ritorno nei cieli del velivolo sotto accusa, con software modificati e molteplici e ridondanti sistemi anti-crash, entro fine anno. La missione reasta però difficile e incompiuta: nelle stesse ore è venuto alla luce un inedito rapporto interno di un ingegnere, Curtis Ewbank, che aveva riportato gravi carenze etiche dei dirigenti nell’aver bocciato, per ragioni di costo, tecnologie che avrebbero potuto aiutare e scongiurare gli incidenti. Ewbank ha anche criticato esplicitamente Muilburg per aver esagerato la sicurezza del 737. Anche sulla Cina offre quantomeno un auspicio, quello di una futura relazione «costruttiva» per gli sviluppi del mercato aerospaziale e delle catene di forniture globali nelle quali Pechino è «essenziale». Boeing si proclama il maggior esportatore del Paese e Muilenburg solo in Cina prevede una domanda di «7.700 velivoli per un valore di 1.200 miliardi di dollari in vent’anni». Perno di un’espansione e innovazione aerospaziale che vedrà «700mila nuovi piloti e 600mila nuovi tecnici nei prossimi dieci anni, un raddoppio della flotta globale in vent’anni dato che adesso ogni anno vola soltanto il 6-10% della popolazione mondiale, una percentuale destinata a salire con la crescita dei ceti medi a livello mondiale e soprattutto in Asia».

Facciamo grande l’aerospazio Usa
Ma è il potenziale scontro con l’Europa che incombe con urgenza. E qui è silenzio. Boeing ha emesso un comunicato formale per dire che «Airbus può ancora evitare del tutto i dazi rispettando i suoi obblighi, ci auguriamo lo faccia». Maè stato il silenzio di Muilenberg all’Economic Club ad apparire più significativo e «rumoroso». Potrebbe nascondere preoccupazione e incertezza, o almeno lo dovrebbe, guardando ai dati sul settore e alle ripercussioni minacciate, per tutti, dall’avvento di pesanti dazi in assenza di soluzioni dell’ultima ora. Airbus ha subito denunciato che alzerebbero i costi per le compagnie aeree sia americane che europee. E che danneggerebbero una filiera di fornitori dell’industria aerospaziale che negli Stati Uniti dà lavoro a 275.000 persone e genera miliardi di dollari di fatturato l’anno. Il gruppo europeo prende dagli Usa ben il 40% delle sue componenti e ha un grande stabilimento di produzione a Mobile, in Alabama. Una presenza locale che adesso ha messo in evidenza in una campagna pubblicitaria negli Usa con lo slogan «Facciamo grande l’industria aerospaziale americana».

Gli svantaggi dell’escalation
Il problema maggiore, però, è che la stessa Boeing avrebbe alla fine ben poco da guadagnare da una escalation del conflitto che complichi e allontani soluzioni negoziali. La Ue ha indicato che se messa alle strette dovrà rispondere con propri ingenti dazi già pronti, forse annullando precedenti compromessi con gli Usa o forse aspettando d’avere a sua volta una autorizzazione della Wto nel proprio caso presentato contro sostegni illeciti governativi alla Boeing - sgravi fiscali e sovvenzioni alla ricerca - prevista all’inizio dell’anno prossimo. Insomma, a conti fatti, Boeing potrebbe non ricevere alcun vantaggio competitivo dallo scambio di dazi.

I rischi per l’Economia Usa
Non basta. L’economia americana potrebbe risentirne più in generale, data la già citata presenza diretta di Airbus nel Paese come tremila dipendenti qualificati. In Alabama vengono costruiti l’A320 e l’A220, quest’ultimo ricevuto in dote dalla canadese Bombardier due anni or sono. Questo stabilimento è stato in extremis risparmiato dai dazi: gli Stati Uniti infatti li imporranno solo su interi nuovi velivoli in arrivo da Oltreconfine e non sulle componenti necessarie alla produzione locale in Alabama. Ma questa esenzione non cancella l’impatto complessivo dei dazi sui velivoli importati.

La compagnia aerea Us Delta Airlines ha confermato le denunce di Airbus affermando che «imporre dazi su velivoli per i quali i carrier americani si sono già impegnati provocherà pesanti danni alla società, ai milioni di lavoratori che impiegano e al pubblico che viaggia».

Il disgelo anni Settanta con la Cina
La stessa idea che aiuti statali al settore aerospaziale siano un malanno da estirpare o comunque estirpabile - e che provochino danni - appare inoltre illusoria anche agli osservatori statunitensi. Per i rapporti con l’apparato militare, i protagonisti del comparto hanno sempre avuto stretti e inevitabili legami con il governo. Commesse della Difesa rappresentano tuttora il 23% del business di Boeing e semmai meno, il 17%, di Airbus. Le dimensioni stesse dei colossi del settore e dei costi che devono sostenere per sviluppare i loro prodotti da sempre richiedono che, soprattutto agli inizi, occorrano sostegni pubblici per sopravvivere. Sostegni che, nel caso di Airbus, appaiono necessari per imporsi un autentico concorrente di Boeing. Una Boeing che a sua volta già si era imposta grazie alla generosità di Washington. Basti ricordare, segnalano gli stessi media americani, come l’azienda si avvantaggiò negli anni Settanta dell’appoggio aperto dell’amministrazione Nixon durante il disgelo con Cina per vendere alla potenza asiatica i suoi velivoli 707.

Riproduzione riservata ©
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    Marco ValsaniaGiornalista

    Luogo: New York, Usa

    Lingue parlate: Italiano, Inglese

    Argomenti: Economia, politica americana e internazionale, finanza, lavoro, tecnologia

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