Boeing rilancia con il 787, ma resta il nodo della catena dei fornitori
Il ceo Cahoun: «Essenziale la collaborazione tra fornitori e produttori di motori. Concentrati su supply chain e certificazioni, non sulla concorrenza di Airbus»
di Mara Monti
I punti chiave
4' di lettura
Dopo quattro anni segnati dalla messa a terra del 737 MAX, dalla pandemia e dalle difficoltà nella catena di approvvigionamento, negli ultimi mesi Boeing ha ricominciato a prevedere un miglioramento nella produzione di aeromobili, nei ricavi, nel flusso di cassa e nelle consegne. La supply chain aerospaziale sta migliorando, ma rappresenta ancora una sfida per i piani del produttore americano di aumentare la produzione dei suoi 787 nel sito di Charleston, in South Carolina, dove dal 2021 ha concentrato la filiera del widebody mentre il Covid decimava il mercato del lungo raggio.
«Bisognerà attendere la fine del prossimo anno affinché la catena di approvvigionamento sia in grado di sostenere stabilmente il tasso di produzione prevista - ha detto il ceo Dave Calhoun, parlando ai giornalisti durante la visita al sito -. A quel punto la collaborazione tra i produttori di motori e i fornitori sarà cruciale».
Inversione di tendenza
Le difficoltà della supply chain ereditata dalla pandemia, dalla consegna dei motori ai fornitori, hanno ritardato la produzione e la consegna di aerei. La fine della crisi e la ripresa del traffico hanno segnato una inversione di tendenza: l'anno scorso Boeing ha consegnato 480 jet commerciali, un numero che benché sotto al record di 806 del 2018, è in aumento rispetto ai 340 del 2021 e ai 157 del 2020. Ciò ha fatto recuperare i ricavi della divisione commerciale a 25,9 miliardi di dollari nel 2022, rispetto al minimo di 16,2 miliardi di dollari nel 2020, riducendo le perdite. In Borsa il titolo Boeing guadagna l’8% dall’inizio dell’anno in linea con l’Indice S&P500 ma è ancora sotto del 25% rispetto a prima della pandemia.
L’aumento della produzione
Ora tutti gli sforzi vanno nella direzione di aumentare la produzione e le consegne in un momento in cui la domanda di aerei sta accelerando: «Il settore sta recuperando velocemente ed è più forte di quanto potevamo immaginare quando il traffico era giù dell’80%», ha aggiunto il ceo. Il primo segnale di miglioramento è l’aumento della produzione del Dreamliner passata da tre a quattro aerei al mese e si prepara a salire a cinque entro la fine dell'anno, come ha confermato Lane Ballard, vice presidente e general manager del 787.
Per rispondere alla crescente domanda, Boeing sta lavorando a una seconda linea di assemblaggio degli aerei nel sito di Charleston, operativa dal prossimo anno, con cui aumentare la produzione dei 787 a 10 al mese dal 2025. Sempre qui saranno recuperati circa 95 Dreamliner accumulati durante la crisi da consegnare entro due anni e per raggiungere l’obiettivo di 70-80 velivoli consegnati nel 2023 fissato all’inizio dell’anno.
La rivoluzione del carbonio
Con la decisione nel 2004 di costruire un aereo di materiale composito di fibra di carbonio, Boeing ha rivoluzionato il trasporto aereo: il 787 wide-body a doppio corridoio vola dal 2011 e finora ha raccolto più di 1.600 ordini. Airbus per la sua famiglia di A350 concorrente ha raccolto meno di mille ordini. Alle compagnie aeree piace il 787 perché è dal 20% al 25% più efficiente rispetto alla generazione precedente di aerei. Meno carburante consumato significa risparmi per le compagnie aeree o prezzi dei biglietti più bassi. Gran parte del miglioramento deriva dall’utilizzo per la fusoliera di materiali compositi in fibra di carbonio più leggeri rispetto all’alluminio. Prima del Dreamliner, i compositi di carbonio venivano usati per alcune parti, ma non nella misura in cui li usa il 787 pari al il 50 per cento.
Aereo «globale»
Il 787 è di fatto un aereo “globale”: mentre la fusoliera anteriore del 787 e alcuni altri componenti provengono dalla Spirit AeroSystems di Wichita (Kansas), altre parti arrivano dallo stabilimento pugliese di Leonardo a Grottaglie (Taranto) da dove escono la fusoliera centrale e lo stabilizzatore orizzontale mentre dal Giappone arriva la parte alare. Altre parti dell’ala provengono dalla Corea del Sud e dall’Australia. Per trasportare i componenti, Boeing impiega quattro Dreamlifter, un Boeing 747 modificato dove all'interno vengono trasportati i grandi componenti dalle ali alle fusoliere per essere assemblate a Charleston. Oltre all’assemblaggio di Dreamliner, Boeing South Carolina ospita la divisione Research & Technology, un centro di eccellenza IT, sistemi di propulsione, l’Interiors Responsibility Center e l’Engineering Design Center. Prima della consegna, gli aeromobili vengono sottoposti a una serie di test presso l’aeroporto internazionale di Charleston.
I colli di bottiglia
Con la ripresa della domanda di aerei, la preoccupazione principale di Boeing sono i colli di bottiglia dei fornitori e i ritardi nelle certificazioni. Meno il recupero delle quote di mercato da Airbus, come ha fatto capire Calhoun. Se il costruttore di aerei americano domina il mercato dei widebody, Airbus continua ad essere il numero uno nel mercato narrowbody, posizione destinata a consolidarsi con il nuovo A321XLR, un jet di medie dimensioni per il quale Boeing non ha prodotti direttamente concorrenti.
«Non voglio dire che non possiamo farlo, perché penso che possiamo», ha detto Calhoun riferendosi alle quote di mercato. La messa a terra del 737 Max a seguito degli incidenti fatali, ha consentito ad Airbus di recuperare terreno consegnandole il 60% del mercato degli aerei a corridoio stretto mentre il concorrente «non poteva consegnare gli aerei», ha aggiunto il ceo. Per ora, Calhoun è concentrato sul favorire il ritorno di un ritmo stabile delle lavorazioni negli stabilimenti della Boeing e in costante aumento oltre ad ottenere la certificazione della FAA per i prossimi modelli che l’azienda sta sviluppando: il 737-7, 737-10, 777-9 e il 777-8F per il cargo. A questo proposito, Il vicepresidente senior Mike Fleming ha dichiarato che la certificazione del 737 Max 10 potrebbe slittare nel 2024.
Calhoun ha, infine, minimizzato la minaccia competitiva al 737 Max 8, del modello di dimensioni simili studiato da Airbus: una versione più grande dell’A220 a corridoio singolo dagli attuali 100 posti ai 170 posti dell’A220-500, verrà presentato al prossimo Air Show di Parigi: «Non sono particolarmente preoccupato per il -8», ha detto Calhoun.
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