RITORNO DELL’INDUSTRIA

Bus elettrici, EnelX avvia il piano per una filiera made in Italy

L’Italia dovrà sostituire 60 mila bus con un costo di circa 20 miliardi

di Laura Serafini

6' di lettura

Autobus vetusti e inquinanti, come quelli che nella Capitale sono strapieni e prendono fuoco in mezzo alla strada, possono essere l’occasione per l’Italia di diventare un campione europeo della mobilità elettrica. Si fa fatica a crederlo, ma è così. L’opportunità nasce dal fatto che, dopo un iter di quattro anni, 3,7 miliardi messi in campo dal ministero per le Infrastrutture per il rinnovo del trasporto pubblico locale con mezzi elettrici, a metano, idrogeno, potranno finalmente essere erogati a regioni e comuni. Le modalità per indire le gare sono state appena declinate in un decreto. Un altro miliardo circa, poi, è stanziato nel Recovery Plan. Ma la vera spinta sta arrivando negli ultimi mesi: in virtù del Green Deal europeo ma anche della risvegliata attenzione per l’ambiente a livello globale indotta dalla pandemia, l'industria legata al trasporto pubblico - come le aziende di autotrasporto, i produttori di autobus e l’indotto delle infrastrutture di ricarica - ha cominciato a scaldare i motori. Una nuova rivoluzione, simile a quella che ha innescato il boom delle fonti di energia rinnovabile, è alle porte.

"Enel motore nella trasmissione dei modelli di economia circolare"

Parte la sfida in Europa

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Nel Vecchio Continente Londra fa da traino, con l’obiettivo di pulire i propri cieli dal carbonio entro il 2035 partendo dai bus elettrici. Ma in tutti i paesi europei, dalla Spagna ai paesi nordici e dell'est, c'è fermento. E le società cinesi, come il gruppo Byd che a Torino si è già aggiudicato due gare, sono in pole position per fornire il loro autobus da 12 metri: la Cina è stata tra i primi paesi a investire sulle batterie e su questi veicoli. Le aziende del dragone vincono a mani bassi le gare in giro per il mondo, anche in virtù dei prezzi competitivi. In questo contesto l’Italia ha oggi l'occasione per non subire gli eventi e per dare le carte nella partita nel Tpl elettrico. Come? Rafforzando la filiera nel paese, per poi esportare il modello di business il giro per l’Europa, diventando un “first mover”. Una carta da giocare è il ruolo che Enel si è già ritagliata a livello globale diventando attraverso EnelX uno dei maggiori acquirenti di autobus elettrici: oggi serve un parco di 1.400 veicoli soprattutto in Sudamerica (il target è di 5 mila nel 2023). Le regole europee sul clima obbligheranno l’Italia a sostituire una flotta di circa 60 mila bus dell'età media di 12,5 anni contro 7 anni di quella europea. Un’operazione che costerebbe circa 20 miliardi di euro,a fronte dei 5 miliardi stanziati.

L’idea che propone Enel sta causando non pochi mal di pancia tra i player della manifattura nazionale degli autobus. Tra questi Iveco del gruppo Fca, che è in predicato per passare alla cinese Faw. L’Industria Italiana Autobus, nata dalla ex Menarini (i siti industriali sono a Bologna e a Flumeri in Irpinia) e partecipata da Invitalia, Leonardo e dal gruppo turco Karsan; dopo una fase di crisi si è rimessa in moto negli ultimi due anni (550 pezzi prodotti nel 2019, 140 milioni il fatturato). E la umbra Rampini (vedi altro articolo in pagina).

L’offerta del leasing di EnelX

EnelX punta su un modello che non fa perno sull’acquisto dei veicoli da parte delle aziende di trasporto, ma sul leasing. Questa forma di finanziamento per ora non si sposa con le regole ministeriali che ora consentono anche il leasing, ma solo quello finanziario (non quello operativo, proposto da Enel, che include i costi) e a fronte del riscatto dei veicoli. La forza dell’offerta del gruppo elettrico è nella possibilità per le amministrazioni di avere da subito i mezzi in cambio di un upfront iniziale, seguito poi dalle rate. Ma questo da sé non basta per gestire la flotta: serve anche l’adeguamento dei depositi, l’infrastruttura di ricarica, la gestione attraverso software e la realizzazione di impianti fotovoltaici in loco. Attività nelle quali la filiera italiana è forte, dagli inverter all’elettronica della potenza ai software, e che in prospettiva possono rilanciare anche l’assemblaggio dei bus in Italia e dunque la manifattura. EnelX mette tutto assieme in un pacchetto chiavi in mano, inclusa l’energia elettrica a prezzo costante: sistema con il quale sta vincendo gare in Colombia e in Cile.

Quello che preoccupa i produttori italiani sono gli autobus che oggi acquista il gruppo elettrico: sono cinesi, perchè competitivi in termini di costo e volumi.

I 60 mila autobus da cambiare

«Si sta aprendo un’opportunità per creare un polo produttivo che possa competere in Europa, ma va colta in fretta. Altrimenti saranno altri paesi a farlo, come la Polonia o la Francia. – spiega Francesco Venturini, numero uno di EnelX -. Per mettere in moto filiera e manifattura serve una domanda stabile: l’Italia ha una potenzialità enorme. I fondi stanziati dal governo bastano per sostituire 10-12 mila autobus elettrici: per completare l’obiettivo servono altri 15 miliardi. Bisognerà agire in fretta per dimostrare un impegno a Bruxelles ed evitare il rischio di 2,5 miliardi di euro di multe per l’inquinamento soprattutto nella pianura padana. Oltre al fatto che è necessario intervenire sul trasporto pubblico per garantire il distanziamento sociale. Il gap si può colmare solo con l’intervento di un operatore privato». Privato certo: non si può non ricordare, però, che Enel è partecipata dallo Stato (24%). «Se la macchina parte è inevitabile che all’inizio, per fare fronte alla domanda, sia necessaria la produzione cinese. Vorrei far notare, però, che per produrre le carrozzerie con gli standard europei questa produzione dovrebbe fare base in Europa – osserva Venturini -. E noi vogliamo che quella base sia in Italia. Se non convogliamo questa opportunità ora nel nostro paese, sarà un’altra nazione a beneficiarne. Sarebbe il punto di partenza per creare un polo nazionale che punti al mercato europeo». Secondo EnelX un progetto di gestione di 100 bus elettrici per 14 anni può creare un valore per l’indotto per 37 milioni. Applicato su 60 mila autobus fa oltre 2 miliardi. Gli interlocutori istituzionali e i costruttori di autobus conoscono la proposta di Enel, ma le posizioni finora restano lontane.

Il produttori italiani di bus

«Dal 2019 Industria Italiana Autobus ha riassorbito 240 dipendenti dalla Cig e ne ha assunti altri 130 – racconta l’ad, Giovanni De Filippis -. La produzione è passata in due anni 25 a 300 con il riavvio della fabbrica di Flumeri. Nel 2020 abbiamo ampliato l’offerta con il primo autobus urbano a metano liquido e nel corso dell’anno presenteremo i nostri veicoli elettrici. Stiamo sviluppando veicoli a idrogeno in collaborazione con un consorzio di aziende italiane. Stiamo infine lavorando ad una linea di assemblaggio delle batterie per veicoli elettrici: riteniamo che la tecnologia evolverà nei prossimi due tre anni, con notevoli miglioramenti e significativa riduzione dei costi delle batterie e quindi degli autobus. Grazie ai fondi del piano per il Tpl, stanno ripartendo le gare. Gli effetti saranno visibili a partire dalla seconda metà di quest’anno, alla luce dei tempi per le assegnazioni e la produzione». L’azienda sarebbe in grado di fare fronte a un’esplosione della domanda per 5 mila veicoli? «A fronte di una domanda fortemente aumentata saremo pronti a fare la nostra parte», replica il manager. Nel frattempo i cinesi stringono la morsa su Iveco, che aveva già delocalizzato la produzione in Francia, Repubblica Ceca e Turchia pur mantenendo un'importante parte di progettazione in Italia. La logica del leasing proposta da Enel ha anche la finalità di scaricare il rischio dell'evoluzione tecnologica sul privato. Il gruppo elettrico per ora si sta muovendo con alcuni Comuni attraverso la partnership pubblico privata. E sta negoziando con municipalizzate pubbliche e aziende private del trasporto del Nord Italia. «Chi sta sul mercato ha capito che non c’è tempo da perdere – chiosa Venturini-. Sanno che se cominciano a lavorare con noi in Italia poi li possiamo accompagnare in Europa e nel resto del mondo». Enel Green Power ha portato in questo modo sui mercati esteri la filiera italiana quando gli incentivi sulle rinnovabili in Italia sono finiti. Il limite sul leasing operativo risiede nel fatto che sposterebbe la spesa dal conto capitale alla spesa corrente, aumentando il deficit pubblico. «Ci molti strumenti per superare questo problema – dice il manager -. Spesare questi investimenti in conto capitale quando ora ci si finanzia a tassi zero non è conveniente. Se riusciremo a diventare first mover la domanda si allargherà all’Europa e alla tavola di questo business ci sarà posto per tutti».

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